"К": В чем - недостатки Ан-148?

Г.С. Т&С: Вопрос, мягко говоря, некорректный. Это покажет цикл сертификационных испытаний, доводок и, особенно, пробная коммерческая эксплуатация в рейсовых полётах.

"К": На каких рынках Ан-148 сможет конкурировать?

Г.С. Т&С: Россия, Казахстан, Украине - этого хватит на всю жизнь. Дай Бог освоить эти рынки, развивая маркетинговый опыт Ан-140-100 и Ан-140 и, не дай Бог, повторения судьбы Ан-70, ставшего жертвой политических и маркетинговых промахов.

Уже потом - зарубежные рынки - стран не "прибитых" до основания авиаконцернами США и Западной Европы - относительно бедных постсоциалистические страны Восточной Европы, потом - небогатые страны очень дальнего зарубежья (Средний Восток, АТР). Это наш прогноз.

Возможны другие маркетинговые ходы, поражающие своей оригинальностью.

Думаю, опыт агрессивного маркетинга ХГАПП, который позволил продвинуть на мировой рынок Ан-140, не имеющий столь явных преимуществ перед иностранными самолётами-конкурентами своего класса, как Ан-148, нужно развивать и применять для продвижения Ан-148.

"К": Кто потенциальные покупатели Ан-148?

Г.С. Т&С: Те, у кого есть деньги и ум, чтобы их правильно вложить.

Увы, в Украине всё не так. Минтранссвязь Украины, по мнению специалистов, нецелевым образом за последние четыре года ежегодно разбазаривает в среднем по 2 млрд. долларов, а основные фонды приходят в бедственное состояние.

А если бы на миллиарды, разбазаренные на показуху и подаренные по запросам ДУСи, заказывать новые самолеты, теплоходы, локомотивы. Обошлись бы и без разорительных кредитов, хватило бы...

"К": Г.С. Т"С: Обещать - не значит жениться. Все украинские авиакомпании - мелкие, финансово слабые. Протоколы намерений ничего не гарантируют.

Нужна вменяемая стратегия государства, нормальное законодательство, в том числе о лизинге. Ничего этого в Украине нет.

О каком законодательстве речь, если председателем парламентского подкомитета Верховной Рады Украины по вопросам авиационного транспорта числится: Владимир Сацюк.

Тот самый, по образованию - пехотный офицер, причастный к разорению банка "Украина", к злосчастному ужину с Виктором Ющенко, после которого тот вдруг тяжело заболел, а теперь - ставший ... первым заместителем председателя СБУ, но не сложившим депутатские полномочия и депутатскую неприкосновенность. Чем может помочь авиации такой деятель, который за два депутатских срока ни разу(!) не был на заседании профильного парламентского комитета. Кстати, как и министр транспорта.

Реализация проекта Ан-148 зависит от множества факторов - объективных и субъективных, политических и экономических. Это - отдельная серьёзная тема. Которую постоянно, в течение последних 11 лет, держит в поле зрения наш ТРАНСПРЕС&С

Т&С: вопросы не менее интересны, чем ответы и много говорят об отношении иностранцев (рекомендуем почитать в выходных данных, кто хозяин журнала "Кореспондент"). Не удивительно, что из этого интервью в этот журнал "общего назначения" № 40 попало ...две фразы из этого интервью. Потому приводим полностью.

ПАВЕЛ НАУМЕНКО, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ХГАПП: ХАРЬКОВСКИЙ АВИАЗАВОД БЫЛ, ЕСТЬ И БУДЕТ В ПРОГРАММЕ АН-148. БЕЗ ХГАПП АН-148 НЕВОЗМОЖЕН.

Григорий СПЕКТОР, редактор Т&С: на пресс-конференциях генерального конструктора АНТК в ходе АВИАСВИТА-2004 и выкатки первого Ан-148 было заявлено, что ХГАПП практически вышел из программы Ан-148 и так, кое-что делает по "центропланчику". Эти заявления делались в отсутствие кого-либо из руководителей ХГАПП. Потенциальным эксплуатантам и заказчикам нового Ан-148 важно знать от генерального директора ведущего авиазавода Украины ответ на конкретный вопрос: участвует ХГАПП в программе Ан-148 или нет?

Павел Науменко, генеральный директор ХГАПП: Харьковский авиазавод был, есть и будет в числе главных участников программы Ан-148. Все работы, которые наш завод должен выполнить по программе производственной кооперации, а это - второе крыло, третий центроплан, доработанные мотогондолы, делаются по согласованному графику и с привычным для нас высоким качеством.

Без ХГАПП реализация программы Ан-148 вообще невозможна.

Полный текст интервью П.О.Науменко - в следующих выпусках Т&С

В Харькове на разной степени готовности в производстве находится 18 самолетов, в Иране - около 10 самолетов. На сегодняшний день передано в эксплуатацию 5 Ан-140.

АН-140 ГОДИТСЯ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРАКТИЧЕСКИ ВЕЗДЕ.

ЭКСКЛЮЗИВНОЕ ИНТЕРВЬЮ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ХГАПП ПАВЛА НАУМЕНКО ДЛЯ ТРАНСПРЕС&С

Григорий СПЕКТОР, редактор ТРАНСПРЕС&С: В чём, по Вашему мнению, причина задержки начала серийного производства Ан-140 на "Авиакоре"?
Павел Науменко, генеральный директор ХГАПП: Прежде всего нужно сказать о том, что "Авиакор" - это акционерное общество. Его владелец неоднократно менялся. Сейчас владельцем является компания "Базовый элемент" - это новое название известной компании "Сибирский алюминий". Смена владельца приводила к еще более частой смене непосредственного руководства, менеджерского состава предприятия. Таким образом, основная причина задержки серийного производства заключается даже не в недостатке финансирования, а в проблеме менеджмента.
По программе Ан-140 работы стали вестись здесь в Харькове и в России приблизительно одновременно, может, с очень незначительным опережением у нас. Но сейчас разрыв составляет несколько лет. Мы считаем, что для максимальной активизации серийного производства Ан-140 харьковскому авиационному заводу необходимо поручить управление всей этой программой, так как Харьков прошел весь путь - от постановки самолета на производство до поддержки машины в эксплуатации.

Т&С: Как Вы оцениваете уровень производства на предприятии "Авиакор" по сравнению с ХГАПП?
П.Н.: В прошлом и самарский, и харьковский заводы - предприятия министерства авиационной промышленности СССР. Конечно же, "Авиакор" более крупный завод, чем харьковский авиационный по одной простой причине - здесь выпускали самолеты Ту-154.
В свое время на "Авиакоре" работало 28 тысяч человек, сегодня работают порядка 4 тысяч. И естественно этот завод больше.
Что касается самого технологического уровня, то, безусловно, чувствуется отставание "Авиакора" по цифровым, компьютерным технологиям проектирования, подготовки производства.
Отсутствие серийного производства на сегодняшний день приводит к тому, что есть опасность в ближайшем будущем потерять технологическую цепочку и технологическую высокую культуру авиационного производства.
Поэтому то, что мы делаем сейчас, необходимо не только для поддержания программы, но и поддержания самого завода. Об объеме производства на "Авиакоре" пока трудно говорить.
Мы хотели бы видеть 4 самолета в следующем году и один в этом. Возможно и желательно наращивание объемов.
Все зависит от того, насколько агрессивно программа Ан-140 будет осуществляться на российском рынке как базовом для этой программы.

Т&С:Насколько, по Вашему мнению, стабильно финансирование серийного производства Ан-140?
П.Н.: Финансирование такого производства всегда осуществляется за счет заключаемых контрактов.
Мы готовы поделиться своими контрактами, которые заключили в России, в пользу "Авиакора", так как это будет один проект и внутри него - наша межзаводская кооперация смежников по совместному выпуску самолетов Ан-140, в которой заинтересованы и мы и самарцы.

Т&С: Целесообразно ли в принципе серийное производство отечественных самолетов на иностранных предприятиях?
П.Н.: Целесообразность очень проста: это дает возможность выхода отечественным самолетам на иностранные рынки, а значит - расширение рынков сбыта.
Безусловно, харьковский авиационный завод оставляет за собой большое число компонентов, которые будут производиться в Харькове и передаваться на "Авиакор".

Т&С: Ваше мнение о целесообразности отхода от советской модели, когда разработка, опытное производство, испытания, серийное производство авиационной техники было сосредоточено "под одной крышей"?
П.Н.: Как раз советская модель разделяла разработку, опытное производство, испытания и серийное производство, а объединение под одной крышей - это западная модель, как это сделано в "Боинге", "Эйрбасе", "Эмбраере" и других известных во всём мире авиастроительных компаниях. Жизнь подсказывает, что именно так и нужно поступать.

Т&С: Ваше мнение о перспективе выхода Ан-140 на российский рынок при наличии там российского самолёта такого же класса - Ил-114?
П.Н.: Во-первых, Ил-114 является не российским, а узбекским самолетом, он по разработке российский, а производится в Узбекистане.
Ил-114 не является какой-то доминантой на российском рынке, потому что ведется его начальная фаза эксплуатации.
Хотя его давно пытались внедрить в эксплуатацию, его стали использовать всего полтора месяца назад в авиакомпании "Выборг". Самолет пока летает на внутренних рейсах, на небольших маршрутах, а потому говорить о чем-то серьезном не приходится.
Ну и потом, Ил-114 - это не та машина, которая нужна России, особенно азиатской части России, так как не приспособлена к неподготовленным аэродромам, она может летать только с хороших аэродромов силу своих конструктивных особенностей. Ан-140 годится для использования практически везде

Г.С.: В чём была необходимость появления "Бюро Веритас" деятельности в Украине?

В.Я.: - Классификационных обществ, работающих в сфере морского судоходства, в мире достаточно. Однако лишь 11 из них являются всемирно признанными и бесспорно авторитетными. Именно они являются "законодателями моды" для всех остальных национальных классификационных обществ во всём мире. Именно наиболее авторитетные классификационные общества, гранды в этой сфере деятельности, объединены в Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО). Естественно, что страннейшее из них, "Бюро Веритас" - инициатор основания этой Ассоциации и её активный член.

Члены Ассоциации давно пришли к единому мнению относительно требований, которые следует соблюдать при постройке и модернизации судна для обеспечения безопасности судна, команды и груза и, несмотря на естественную конкуренцию, цивилизованно взаимодействуют и координируют свои усилия в сфере, касающейся всего человечества, в обеспечении безопасности на море во всех её аспектах и по всему миру.

Под классом членов Ассоциации классификационных обществ сегодня находится свыше 70% всех судов, более половины всего тоннажа мирового флота.

Мировое торговое судоходство едва ли не с самого начала своей истории носит глобальный характер. Эта тенденция усилилась в последние десятилетия, в том числе и в связи с массовой практикой использования "удобного флага".

Характерная для современной эпохи глобализация мировой экономики вызвала необходимость координации действий классификационных обществ в интересах безопасности мирового судоходства, а значит - стабильности международной экономики и экологической безопасности в глобальных масштабах.

Для фрахтователя и страховщика нахождение судна под классом одного из классификационных обществ-грандов - рекомендация надёжности судовладельца, а значит, и надёжности перевозки.

Классическое совпадение интересов: украинские судовладельцы заинтересованы в сотрудничестве с классификационным обществом мирового класса, таким, как "Бюро Веритас". В свою очередь, "Бюро Веритас" заинтересовано в расширении региона работы и рынка своих услуг.

"Бюро Веритас" начало работу в Украине с представительства со штатом в пять человек.

Теперь мы выросли до статуса солидного дочернего предприятия с иностранными инвестициям, одного из 80-ти региональных дочерних предприятий "Бюро Веритас". К уже работающим - в Киеве, Одессе, Николаеве, Мариуполе, Измаиле, Харькове, вскоре прибавится ещё один - в Сумах, где сосредоточено немало предприятий-экспортёров, стремящихся выйти на мировой рынок и закрепиться там.

Наш регион деятельности - не только Украина, но ещё четыре постсоветских государства - Молдова, Беларусь, Грузия и Армения.

Г.С.: Как выглядит сегодня "Бюро Веритас-Украина" среди дочерних предприятий и представительств по всему миру?

В.Я.: Суммарный объём работ "Бюро Веритас" по всему миру в 2002 году превысили 1,150 млрд. евро.

Объёмы нашей работы за пять лет работы выросли в 30 раз, и теперь мы - в золотой середине.

"Бюро Веритас-Украина" имеет достаточно широкие полномочия, позволяют, успешно работать во многих сферах, самостоятельно принимать решения по серьёзным вопросам.

В том числе и по открытию наших новых представительств в перспективных регионах.

Г.С.: Думаю, что с учётом экономической ситуации в стране, это - успешный результат. Не все из наших читателей имеют счастье работать на морском транспорте и иметь прямое отношение к морю, стоит уточнить, что среди 11 наиболее авторитетных классификационных обществ, "самыми-самыми" в морском мире являются бесспорно: Британский морской регистр Ллойда, Американское бюро судоходства, "Бюро Веритас", "Дэт Норске Веритас", Германский Ллойд, Российский Регистр судоходства. Все эти уважаемые классификационные общества сегодня работают в Украине.
Естественный вопрос тех, кто не силён в этом специфическом виде деятельности, но озабочен тем, не оказывает ли работа иностранных классификационных обществ негативного влияния на работу "украинского производителя" услуг в данной сфере?

В.Я.: Выбор того или иного классификационного общества - добровольный выбор каждого судовладельца. В отличие от "сухопутных" ведомств, занимающихся, например надзором за строительством, классификационные общества не вправе оказывать какое-либо давление на судовладельца. Однако, если классификационное общество отказывает судовладельцу в выдаче свидетельства из-за того, что судно оказалось небезупречным, его не удастся застраховать, а стало быть, не удастся заключить договор фрахта.

Чем авторитетнее классификационное общество и чем выше класс судна, тем больше у него шансов получить выгодный фрахт.

Правительству любой страны тоже бесполезно заставлять своих судовладельцев работать только со своим национальным регистром. Разве что для флота, никогда не выходящего за пределы территориальных вод и внутренних водных путей.

История суверенных постсоветских государств только начинается. Их известность в мире, в том числе и деловом, ещё недостаточна. Потому для всех новых стран классификация и сертификация флота, работающего в загранплавании и своей продукции, претендующей на то, чтобы выйти на мировой рынок такими обществами, как "Бюро Веритас" без преувеличения и верительная грамота, и пропуск на мировой рынок.

Национальные классификационные общества, особенно в молодых странах, пока, естественно, не могут иметь такого опыта и авторитета в морском мире, как их старшие коллеги, гранды.

Стоит отметить, что и "Бюро Веритас" начало свою деятельность в Украине в тот год когда Регистр судоходства Украины получил статус национального. Именно "Бюро Веритас-Украина" и Российский Регистр судоходства приняли деятельное участие в становлении Регистра судоходства Украины и постоянно, по-деловому взаимодействуем в настоящее время, расширяя диапазон взаимодействия. Это - пример политики и "Бюро Веритас".

Закономерно, что судовладельцы из любых стран, в том числе и Украины, заинтересованные в успешной конкуренции своего флота в престижных сегментах  мирового рынка морских перевозок нередко стремятся классифицировать свои суда в действительно авторитетных классификационных обществах. Иначе их могут априори зачислить в малопрестижную, а значит и неконкурентоспособную по большому счёту категорию субстандартного судоходства.

С зарождением рыночной экономики после 1991 года у мировых классификационных обществ появился настоящий рынок работы на постсоветском пространстве.

Особенно в Украине, где представительства Морского Регистра СССР, весьма авторитетного в мире классификационного общества, после обретения Украиной государственного суверенитете и правопреемственность Российской Федерации по отношению к Морскому Регистру СССР, стали первыми представительствами иностранных классификационных обществ на территории Украины.

Регистр судоходства Украины развивается быстро и динамично, но его окончательное становление - в будущем. И это не только вопрос времени. Всё зависит не только и не столько от специалистов, работающих там, сколько от авторитета Украины в мире, от состояния экономики и собственно транспортной отрасли.

Г.С.: Привлекательность для судовладельца того или иного классификационного общества зависит от множества факторов. Однако, для судовладельца выбор того или иного классификационного общества - вопрос престижа или экономически обоснованное решение?

В.Я.: Чистая экономика! Работа флота под классом регистра мировых классификационных обществ это:

Г.С.: B большинстве молодых стран, где национальные классификационные общества находятся в периоде становления и не в состоянии конкурировать с грандами этой сферы, судовладелец предпочтёт "Бюро Веритас"  или Ллойд национальному регистру. А как с "поддержкой национального производителя услуг" в этой сфере деятельности?

В.Я. Это - свободный, добровольный  рыночный выбор каждого судовладельца, его право, неотъемлемое в условиях рыночной экономики, по которой развивается мировой рынок морских перевозок.

Если судно ходит в большом или малом каботаже, может быть выгоднее классифицировать его только в национальном регистре.

Если национальный судовладелец богат и патриотичен, он может работать с несколькими классификационными обществами. Выбор конкретного регистра зависит от очень многих факторов - экономических, географических -  в каком регионе Мирового океана и на каких линиях работает судно, под каким флагом.

Мировая практика показала, что взаимная координация работы и конкуренция в качестве и диапазоне услуг идут на пользу и безопасности судоходства и каждому из классификационных обществ, стимулирует и подтягивает молодые классификационные общества к уровню лидеров и даёт шанс со временем самим перейти в "высшую лигу".

Хотя это, как правило, вопрос десятилетий. Судовладелец с учётом всех факторов сам определяет, с каким с классификационным обществом ему работать в каждом конкретном случае.

Г.С.: Cледовательно, деятельность "Бюро Веритас-Украина" - на пользу Украине?

В.Я.: Oднозначно - да! Стоит упомянуть о том, что ДП "Бюро Веритас-Украина" - предприятие с иностранными инвестициями, зарегистрированное и действующее в Украине в соответствие с украинским законодательством. Мы платим все положенные налоги в Украине.

Зарубежные классификационные общества, работающие в Украине ещё в 1996 году подписали, в соответствие с рекомендациями и практикой IMO, серию стандартных соглашений с Министерством транспорта Украины, окончательно легализовавшую их деятельность. "Бюро Веритас - Украина" было инициатором этого. Стоит упомянуть, что подписание этих соглашений не влияет на расширение рынка услуг.

Наш регион деятельности охватывает ещё и Армению, Беларусь, Грузию, Молдову. Это - не только привлечение платежей за наши услуги из этих стран, а значит и налогов в Украину, и реально способствует повышение престижа Украины и украинских специалистов, расширению экономического сотрудничества Украины и этих государств и научно-технической кооперации между ними, нарушенной за последнее 13 лет.

У нас, в ДП "Бюро Веритас-Украина" сегодня работает 250 специалистов. Среди них нет ни одного сотрудника-иностранца, только граждане Украины.

Работа в системе "Бюро Веритас" обеспечивает отечественным специалистам подтверждённую квалификацию международного уровня, подтверждает эту квалификацию по всему миру, обеспечивает им достойный уровень жизни.

Но главное, деятельность "Бюро Веритас-Украина" открывает дорогу на мировой рынок всем отечественным субъектам предпринимательской деятельности в охватываемых нами сферах. В том числе - судовладельцам, экспедиторам, судостроителям, авиастроителям.

Вот лишь несколько конкретных примеров:

90% клиентов "Бюро Веритас-Украина" - это украинские компании или СП, работающие в Украине.

Для украинских предприятий сотрудничество с "Бюро Веритас" реально расширяет наши возможности сотрудничать с иностранными партнерами: для потенциальных партнёров, клиентов, инвесторов наличие нашего сертификата - в числе обязательных условий сотрудничества.

Юрий Крук, председатель парламентского Комитета по вопросам строительства, транспорта и связи, народный депутат Украины : Украина должна не на словах, а на деле стать мировой морской и транзитной державой. -- "Транспресс" №47-49, 2001

Юрий Кармазин, председатель парламентского Комитета по вопросам борьбы с организованной преступностью и коррупцией, народный депутат Украины : Украина ничего не получила от "деятельности" судоходной компании "Си Трайдент". -- "Транспресс" №47-49, 2001-- "Транспресс" №47-49, 2001

Новороссийский морской порт твердо намерен быть лидером среди портов Черноморья
(интервью с руководителями ОАО "Новороссийский морской торговый порт") --"Транспресс" №47-49, 2001

Анатолiй Cлободян: Українськi залiзницi - десять крокiв до успiху.

Юрий Крук: народный депутат-транспортник может сделать для транспорта больше, чем заместитель министра