Транспресс АвтоперевозкаВодный транспортЖелезнодорожный транспортАвиацияУкраинский транспортный бюллетень
В номере Транспресс Услуги Цены Публикации Партнеры Аналитика Интервью Чёрная метка Голосования Архив выпусков обратная связь
 
      выходит с 4 октября 1993 года

 
 


Новороссийский морской порт твердо намерен быть лидером среди портов Черноморья


На вопросы редактора ТРАНСПРЕСС отвечают руководители ОАО “Новороссийский морской торговый порт”

    Представляем: морской торговый порт Новороссийск - незамерзающий и самый глубоководный порт на юге России, обеспечивающий круглогодичную навигацию и имеющий глубины у сухогрузных причалов до 13.5 м и на нефтяном терминале - до 24 м.
    У сухогрузных причалов ОАО "НМТП" могут обрабатываться суда класса panamax (до 75 000 dwt), у нефтеналивных - суда класса VLCC (до 250 000 dwt).
    Протяженность причальной линии компании составляет 4,5 км для сухогрузных терминалов и 2,2 км - для наливных.
    В распоряжении ОАО "НМТП" имеются более 230 тыс. кв. м собственных крытых складов и открытых складских площадок.
    Парк перегрузочной техники состоит из 71-го портального крана, грузоподъемностью до 40 т, 6-ти мобильных кранов "Готтвальд", грузоподъемностью до 100 т, более 300 единиц колесной перегрузочной техники различной грузоподъемности и различного назначения. Перевалка цемента, химических удобрений, зерна, контейнеров, рефрижераторных грузов осуществляется на специализированных высокопроизводительных терминалах.
    Семь причалов нефтяного терминала ОАО "НМТП" ежегодно переваливают более 40 млн. тонн нефти и нефтепродуктов.
    Резервуарный парк ОАО "Черномортранснефть", обеспечивающей доставку нефти по магистральным нефтепроводам и ее хранение в Новороссийске, около 500 тыс. тонн.

    На территории Новороссийского Морского Торгового Порта введен в эксплуатацию современный холодильник. Однако из-за высокой ставки на стивидорные работы по обработке скоропортящихся продовольственных грузов Основные финансовые показатели работы ОАО "НМТП" в 2000 году: выручка - около 4 млрд. рублей, прибыль - около 1,8 млрд. рублей.

    Григорий Спектор (редактор ТРАНСПРЕСС): Ваше мнение о степени цивилизованности конкуренции между портами Черноморского бассейна, как российскими портами между собой, так и с портами других черноморских стран?
    Владимир Ковбасюк, генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт": ": Конкуренция между российскими портами на Черном море вполне цивилизована. Она регулируется Министерством по антимонопольной политике путем установления соответствующих предельных тарифов, в рамках которых каждый порт и работает.
    Что касается конкуренции между российскими и украинскими портами, то здесь о цивилизованности конкуренции как таковой говорить не приходится, потому что мы находимся в абсолютно разных экономических системах.
    Морские порты Украины остались в том же положении, в каком были до развала СССР. Это порты государственные. Российские морские порты имеют акционерную форму собственности.
    Сегодня порты Украины собирают портовые сборы, которые попадают в объем выручки каждого порта, а это в среднем составляет $0,7-0,8 с переработанной тонны груза. Уже даже при такой ставке мы не можем конкурировать, так как портовые сборы в России - прерогатива государства, ими занимаются Морские администрации. А это означает, что при использовании одних и тех же технологий, при несении одних и тех же затрат на перевалку точно таких же грузов мы уже теоретически имеем выручку меньшую ровно на величину портовых сборов.
    Поэтому, говоря о цивилизованности конкуренции между российскими и украинскими портами, нужно иметь в виду, скорее всего, цивилизованность взаимоотношений двух государств.
    Ведь, с одной стороны, мы находимся в неравных экономических условиях, с другой - "Укрзализница" постоянно демпингует, поскольку осуществляется государственный протекционизм по транзитным грузам.
     Если Россия займется таким же протекционизмом в отношении российских портов, то объем транзита через украинские порты резко упадет.
    Пример тому, - когда у нас ввели в действие железнодорожный прейскурант 10-01 в отношении грузов, направляемых на переработку в российские порты, - это сразу привело к увеличению загрузки российских портов.
    А если Правительство РФ будет и дальше предпринимать шаги в этом направлении, то объем транзитных грузов через сопредельные государства резко сократится в пользу российских портов, а значит и в пользу России тоже. И мы считаем, что это нормально.
    Потому что если украинское Правительство занимается протекционизмом и видит в этом экономическую выгоду для своего государства, то почему бы и российскому Правительству тоже не заниматься тем же, тем более что грузовая-то база наша, российская, а не наоборот.
    Г.С.:Ваше мнение о целесообразности транспортировки казахской нефти по "трубе" до Новороссийска, затем - морем до нового Одесского нефтетерминала и оттуда - по "трубе" Одесса - Броды, как это предложил президент Украины на переговорах в Астане?
    В.К.:Возможность в будущем частичного использования экспортных путей транспортировки российской нефти в обход Босфора и Дарданелл определяется ситуацией с пропускной способностью этих проливов, достигшей, по определению турецкой стороны, критической величины. Кроме того, Турция весьма эффективно использует ситуацию с Босфором, монопольно устанавливая цены за прохождение через него танкеров с нефтью.
    Поэтому планируемое Россией увеличение экспорта нефти - за счет увеличения объемов транспортировки НК "Транснефть", а также введения в эксплуатацию терминала Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в Новороссийске - рано или поздно потребует решения назревающей проблемы.
    Как только возникнет вопрос об ограничении Турцией пропуска танкеров через пролив, - сразу придется открывать новые маршруты транспортировки нефти в Средиземноморье, используя внутреннюю акваторию Черного моря и один из обходных трубопроводов.
    В этом случае, раз танкеры будут применяться на внутренней транспортировке, целесообразно будет использовать наиболее крупные, дедвейтом 250-300 тысяч тонн. А на сегодня непонятно - сможет ли Одесский порт принимать суда дедвейтом даже 150 тысяч тонн.
    Таким образом, экономически целесообразней будет доставка нефти до Бургаса, строительство нефтепровода на Адриатику, а там дальше опять судами везти туда, куда нужно по назначению.
    Поэтому вариант использования нефтепровода Одесса - Броды как обходного маршрута, к сожалению, не столь экономически эффективен по сравнению с вариантом транспортировки нефти через Болгарию. К тому же проектная мощность Одесского терминала составляет лишь порядка 1/12 от намечающегося объема морского экспорта российской и казахской нефти.
    Использование же маршрута Новороссийск - Одесса - Броды для поставок нефти в Восточную Европу и далее на Запад также не совсем оправдано, поскольку, по словам Президента "ЛУКойла" Вагита Алекперова, для удовлетворения спроса Восточной Европы на нефть более чем достаточно мощностей нефтепровода "Дружба".
    Г.С.: Как Вы оцениваете перспективы, планы, проблемы ОАО "НМТП" в связи с вводом Каспийского Трубопроводного Консорциума (КТК)?
    В.К.: Главной задачей ОАО "НМТП" в цепочке транспортировки экспортной нефти является оказание услуг по отгрузке на танкеры тех ее объемов, которые планирует и осуществляет НК "Транснефть".
    И ранее, и в настоящее время Нефтерайон "Шесхарис" ОАО "НМТП" успешно справлялся и справляется со своими функциями, несмотря на постоянно увеличивающиеся объемы перевалки нефти, и нефтепродуктов и превысившие в прошлом году отметку в 40 млн. тонн в год. Более того, наши возможности этим не ограничиваются.
    На сегодняшний день Нефтерайон "Шесхарис" готов к дальнейшему увеличению грузооборота. За счет собственных средств ОАО "НМТП" осуществлен капитальный ремонт всех причалов; на отремонтированных причалах установлена современная система пожаротушения, обеспечивающая безопасную отгрузку нефти и нефтепродуктов; произведены дноуглубительные работы причалов, что дает теперь возможность принимать танкеры с большой осадкой. Кроме того, прорабатывается вопрос строительства еще одного глубоководного причала N1А.
    Что же касается влияния КТК на объемы транспортировки нефти через Новороссийск компанией "Транснефть", то это вопрос тарифной политики. Где будет меньше тариф на перекачку нефти - туда и пойдут объемы.
    Г.С.:В рамках программы по переключению грузопотоков на российские порты предусмотрено увеличение загрузки портов углем и удобрениями. Как будут осуществляться эти меры в ОАО "НМТП"?
    Олег Кошелев, директор по маркетингу и коммерческой работе ОАО "НМТП":Производственные мощности ОАО "НМТП" позволяют осуществлять перевалку угля только по "прямому варианту".
    Тем не менее, возможности компании по переработке этого вида груза составляют около 1 млн. тонн в год. Более того, существует постоянное желание угольных компаний Кемеровского региона экспортировать через Новороссийск наиболее ценные сорта своих углей.
    В этом случае, технология прямого варианта обеспечивает раздельную погрузку на судно разных сортов угля и гарантирует высокую цену покупки товара на рынках потребления.
    Сегодня позиция МПС в этом вопросе резко отрицательная, и выражается она, фактически, в запрете отправок вагонов с углем в адрес Новороссийского порта.
    Что касается минеральных удобрений, то компания всегда уделяла этому грузопотоку самое пристальное внимание. В 2000 году ОАО "НМТП" переработано более 1,3 млн. тонн сухих удобрений. Этот объем химических грузов обработан на неспециализированных причалах по "прямому варианту", без использования складов.
    В 2001 году для увеличения возможностей порта по перевалке удобрений совместно с компанией "НовоВти" на территории Восточного района был построен специализированный комплекс для переработки сухих минеральных удобрений мощностью 2 млн. тонн в год.
    Кроме того, для повышения интенсивности работ на перевалке по "прямому варианту", компанией был приобретен еще один мобильный кран "Готтвальд" грузоподъемностью 100 тонн, способный самостоятельно поднимать вагон-минераловоз и выгружать груз непосредственно в трюм судна.
    Дальнейшее увеличение объемов перевалки химических удобрений будет осуществляться за счет расширения нового терминала на Восточном районе порта и строительства специализированного склада для хранения удобрений.
    Реальных возможностей влиять на ситуацию у директора ДМРТУ, заместителя министра было намного меньше, чем я думал, давая согласие перейти работать директором ДМРТУ с поста заместителя главы Одесской обладминистрации по морехозяйственному комплексу.

Вел беседу Григорий Спектор - редактор Украинского транспортного бюллетеня "ТРАНСПРЕСС"


 

Tiger - design

Авторские права © "ТРАНСПРЕС&С"
[email protected]