Транспресс АвтоперевозкаВодный транспортЖелезнодорожный транспортАвиацияУкраинский транспортный бюллетень
В номере Транспресс Услуги Цены Публикации Партнеры Аналитика Интервью Чёрная метка Голосования Архив выпусков обратная связь
 
      выходит с 4 октября 1993 года

 
 


Юрий Крук: народный депутат-транспортник может сделать для транспорта больше, чем заместитель министра


    Реальное состояние отечественного транспорта вообще и морского флота в особенности относятся к числу тем, которые постоянно мусолят все, кому не лень, особенно "пресса общего пользования". Материал берётся, как правило, на презентациях с пресс-релизами перед фуршетом или на разоблачительных пресс-конференциях. Потому всё идёт в двух красках: розовой или чёрной и никак не удовлетворяет глубокого интереса к этим проблемам. .
    Закономерно, что профессиональные материалы в профессиональном издании "ТРАНСПРЕСС", не рассчитанные о состоянии и проблемах морского флота Украины вызвали значительный резонанс и в нашей стране и далеко за её пределами. Мы ожидали именно такого эффекта: эта тема волнует всех, даже казалось бы очень далёких от морских проблем.
    Закономерно. Во-первых, достаточно примеров, когда благодаря разумному использованию даже скромного, в сравнении с суверенной Украиной транспортного потенциала и стимулирования создания благоприятной геополитической ситуации, государства поднимались с задворков третьего мира в узкий круг развитых стран.
    Во-вторых, десятилетние разговоры о грандиозных перспективах Украины, как одной из ключевых транспортных и транзитных держав, так и остаются разговорами. А транспортная отрасль, в которой была сосредоточена десятая часть национального богатства Украины, никак не вытянет отечественную экономику из ямы. Более того, самые выгодные транзитные грузопотоки (а их объёмы во всём мире регулярно растут) всё как-то не торопятся в Украину. Более того, даже традиционные грузопотоки ищут другие, оптимальные пути.
    В-третьих, транспортная отрасль Украины существует на старых запасах прочности, которые не только истощаются естественным путём, но и оскудели из-за издержек, неизбежных при становлении государственности. Тут сказалось и отсутствие опыта, и ошибки роста, и поспешность переходных экономических процессов, и недостаток компетентности, и халатность и, наверняка, корыстные преступления.
    Особенно тяжело пострадал за последние десять лет водный транспорт Украины. Ситуация парадоксальная: за десять лет без Цусимы и Пёрл-Харбора Украина лишилась морского флота. Самые русские вопросы: кто виноват? Что делать?
    По всем формальным признакам - никто. Все высшие должностные лица, государства, принимавшие судьбоносные для торгового флота Украины решения остаются на отечественном политическом Олимпе: тогдашний президент Леонид Кравчук - один из нынешних парламентских и партийных лидеров (разумеется, не в родной КПУ, а в СДПУ (О), премьер-министр Леонид Кучма - в расцвете второго срока президентства, первый министр транспорта суверенной Украины Орест Климпуш отбыл срок в: депутатском кресле и теперь трудится на поселении послом Украины в Венгрии, его преемники: Валерий Череп - народный депутат - абсолютный рекордсмен по числу ходок в депутаты, снова - в министрах; дважды министр транспорта Иван Данькевич - заместитель главы столичной горадминистрации по транспортным вопросам. Первый директор Департамента морского и речного транспорта Украины Юрий Крук - народный депутат Украины с 1994 года, в парламенте нынешнего созыва - председатель Постоянного комитета по вопросам строительства, транспорта и связи. Несостоявшийся депутат от Суворовского избирательного округа Одессы Павел Кудюкин уже вышел по амнистии и возглавил:православную судоходную компанию "Атлас". Следовательно, криминала в их действиях не смогли найти даже политические противники.
    Тем не менее, всё, что связано с состояние и судьбой морского флота Украины - продолжает быть одной их постоянных тем для взаимных обвинений. По мере приближения парламентских выборов-2002 они станут ещё более ожесточёнными.
    Если мы не хотим повторять неизбежных ошибок роста и становления, реально, а не на словах реанимировать морской транспорт Украины, нужно разобраться в мотивах и причинах и дать материалы для выводов всем, кто принимает решения - гражданам-избирателям, министрам, президенту. Главное - на деле, а не на словах реанимировать водный транспорт Украины. Для этого - дадим всем, от кого зависит судьба флота Украины изложить свою точку зрения..

    Закономерно, что первый наш собеседник - председатель Постоянного Комитета Верховной Рады Украины, народный депутат Юрий Борисович Крук, в 1992-1995 г.г. первый руководитель воднотранспортной отрасли суверенной Украины. Уместно напомнить, два бывших министра транспорта Украины избирались народными депутатами. Ни один из них не был избран председателем профильного парламентского комитета. Юрий Крук, до избрания депутатом - заместитель министра транспорта - директор Департамента морского и речного транспорта Украины в парламенте предыдущего созыва был избран заместителем председателя, а в парламенте нынешнего созыва - председателем профильного парламентского комитета.

    Интервью с председателем Постоянного Комитета Верховной Рады Украины по вопросам строительства, транспорта и связи народным депутатом Юрием Борисовичем Круком.

    Григорий Спектор (редактор ТРАНСПРЕС&С): Какую цель Вы ставили своим выступлением на заседании Верховной Рады 17 апреля по обсуждению работы правительства Виктора Ющенко и своим голосованием по вотуму недоверия
    Юрий Крук: как гражданин и как депутат я обязан был дать оценку ситуации в стране и работе правительства Украины. При обсуждении работы правительства Украины, я говорил о правительстве как таковом, не только о правительстве Ющенко. Как и предыдущие правительства, и это не уделяло должного внимания транспорту.
    Хотя я председатель парламентского комитета по вопросам строительства, транспорта и связи, мне было важно, как гражданину и депутату, оценить ситуацию стране в целом. Потому тем отраслям, за которые отвечает наш парламентский комитет - транспорту в целом и родному морскому флоту в частности, связи и строительстве в выступлении удалось уделить только несколько фраз о самых "больных" проблемах.
    Уже семь лет, как мои избиратели доверили мне быть их депутатом двух созывов Верховной Рады, шесть лет - я на профессиональной депутатской работе. Но думаю, что, по своему складу, да и по характеру, остался в первую очередь, производственником, хозяйственным руководителем. Всё-таки большую часть жизни - был на конкретной работе. Потому выступать, чтобы отметиться, с любых трибун, не люблю. Как председатель профильного парламентского комитета беру слово лишь по принципиальным вопросам, имеющим не только экономическое, но и политическое значение, например, по приватизации "Укртелекома".
    По большинству вопросов, которые готовит наш Комитет, поручаю выступать депутатам-специалистам, готовившим наши решения по этим вопросам, руководителям подкомитетов.
    Наш комитет дважды безрезультатно вносил предложения по бюджету 2000-2001 г.г. о нормальном финансировании транспортной отрасли. В прежние времена транспорт ежегодно и стабильно получал не менее 5% отдельной строкой госбюджета СССР. В Украине транспортная отрасль, способна, если её разумно развивать и создать ей режим наибольшего благоприятствия, реально вывести Украину из экономического кризиса. Однако транспортная отрасль, не финансируется бюджетом уже восемь лет.
    Как депутат и гражданин, как моряк, считаю позором и безобразием многолетнюю задержку заработной платы морякам Черноморского морского пароходства, невыплату пособий семьям погибших и покалеченных моряков ЧМП. Недавно в Одессе хоронили второго за год моряка теплохода "Одесса", ждущего своей продажи в Италии, так и не дождавшегося своих кровных денег:
    Государственная холдинговая компания "Си Трайдент" создана по решению правительства и работает с судами, раньше принадлежавшими ЧМП. Значит, по логике и по совести, именно она должна выплатить многолетние долги по зарплате морякам ЧМП. Тем более, если эта компания работает с прибылью. "Си Трайдент" контролирует финансовые вопросы работы морских судов. А их техническое состояние? Нужно добиться и этого. Тогда можно будет использовать по своей специальности оставшихся не у дел специалистов высшей квалификации, а таких в ЧМП - не меньше трёх сотен и они - не у дел. Будет прямая польза, если их задействовать, к примеру, на приёмке судов той же компании из ремонтов в иностранных портах.
    Считаю, что стабилизации работы морского транспорта Украины не идёт на пользу постоянная ломка управленческой структуры. Нужна серьёзная реформа управления отраслью, а не то, что за неё выдаётся уже несколько лет.
    Имея опыт работы в качестве заместителя министра транспорта, первого директора Департамента морского и речного флота Украины, считаю непродуманными нынешние, очередные преобразования в структуре управления морским флотом страны, в первую очередь необоснованное перетаскивание Департамента морского и речного транспорта Украины флота из Одессы в Киев.
    Не пошло на пользу флоту и то, что директор департамента морского и речного транспорта теперь перестал быть заместителем министра. Значит, проблемы морской отрасли вряд ли доходят до первых лиц страны.
    Думаю, что большой вред в близком и отдалённом будущем принесёт передача контроля за дипломированием плавсостава в руки очередной структуре, создаваемой не в интересах государства и отрасли, а под конкретных людей и их интересы. И в этом - прямая вина прежнего правительства и Министерства транспорта Украины.
    Потому результаты работы правительства Ющенко по решению проблем транспортной отрасли я оцениваю, как неудовлетворительные.
    Но, вспоминая свой 40-летний практический опыт, уверен, кадровая чехарда на любом уровне не идёт на пользу. Даже самому выдающемуся руководителю требуется время и для того, чтобы разобраться в ситуации, освоиться в новой должности, сформировать свою работоспособную команду.
    Чем выше уровень руководства, тем сложнее процесс анализа, поиска и принятия оптимального решения, тем дольше времени, пока смены и колебания наверху дойдут до нижних этажей. Полтора года, которые работало прежнее правительство, это не тот срок, за который можно разобраться в сложной ситуации и по-настоящему что-то сделать в нынешней Украине.
    Я достаточно представляю всю сложность проблем и их решения, потому и воздержался при голосовании по отчёту правительства Виктора Ющенко.
    Г.С.: Судостроители Украины смогли подготовить и пролоббировать принятие Закона о поддержке отечественного судостроения, обойдясь без своего ведомства. Для реанимации отечественного флота необходима правовая база. У Вас огромный депутатский опыт, опыт производственной и руководящей работы, высокопрофессиональные помощники и консультанты. Будут ли приняты законы по спасению ЧМП и водного транспорта депутатами нынешнего созыва?
    Ю.К.: Я стараюсь регулярно информировать президента Украины об истинном состоянии и проблемах морского флота, о его реальных перспективах. Однако, Верховный Совет и его профильный парламентский комитет - законодательная ветвь власти и не должны вмешиваться в работу исполнительной власти. Черноморское морское пароходство - государственное предприятие, которое подчиняется соответствующему органу исполнительной власти - Министерству транспорта.
    КМУ принял по ЧМП несколько постановлений, работа по их исполнению велась. Наш Комитет был полностью согласен с первым постановлением Кабинета министров по ЧМП (№ 408) при тогдашнем вице-премьере Анатолии Кинахе.
    Как председатель профильного комитета, как профессионал, не понимаю и не могу считать нормальной ситуацию, когда к участию в работе правительственной комиссии по проблемам ЧМП под председательством тогдашнего вице-премьера Сергея Тигипко, наш Постоянный Комитет Верховной Рады вообще не привлекался.. Потому наш Комитет категорически возражал против постановления КМУ по ЧМП № 1108.
    Весь морской транспорт вообще и ЧМП в частности зависят от мирового рынка, а в Украине по работе связаны с целым рядом ведомств - министерствами финансов, экономики, иностранных дел, обороны, промышленной политики, таможенной службой, Фондом госимущества и другими. Потому Постоянный комитет именно в выполнении постановлении правительства Украины о стабилизации ЧМП видит решение проблем пароходства: ведь именно КМУ координирует работу всех министерств и ведомств. Потому наш Комитет не видит необходимости новых законодательных инициатив по Черноморскому пароходству
    Если бы хоть одно из многочисленных постановлений правительства Украины по ЧМП было выполнено до конца, проблемы ЧМП были бы давно решены. Но их не выполняют, хотя ответственные назначены за каждый пункт. Появляются новые постановления, их тоже недовыполняют, а пароходство тем временем гибнет.
    Даже важные законопроекты вылёживаются в ожидании рассмотрения годами. Верховна Рада этого созыва в нынешнюю сессию больше времени, чем обычно потратила на популизм и разбор громких скандалов. А новая парламентская избирательная компания уже фактически идет, и часть депутатов интересует больше, чем их депутатская работа. Потому у меня нет уверенности, в том, что у нынешнего созыва парламента Украины останется время на проблемы транспорта и флота. Транспортникам вообще и морякам особенно тоже пора думать о предстоящих парламентских выборах. Нужно создавать своё транспортное лобби, иначе вопросов отрасли не решить. И не нужно стесняться этого понятия. В Верховной Раде есть и эффективно работают отраслевые и региональные лоббистские группы. И это нормально. Плохо, что у такой громадной и жизненно важной отрасли, как транспорт, своего парламентского лобби не было и нет.
    Тем более, законы о транспорте, о транзите и связанные с ними другие законы надо принимать и вводить в действие безотлагательно, причём одновременно, пакетом. Иначе они не будут работать, как это произошло с законом "О едином сборе", транзитные потоки - уйдут, а транспортные коридоры - останутся линиями на картах в кабинетах начальников.
    Г.С.: Как депутат Верховной Рады двух созывов, какие законопроекты по стабилизации морского флота и спасению ЧМП Вы инициировали?
    Ю.К.: Без лишней скромности могу сказать, что есть моя определённая роль в подготовке, прохождении и принятии парламентом Кодекса торгового мореплавания (КТМ), Закона Украины "О транзите" (экономический эффект от него эксперты оценивают в полмиллиарда долларов ежегодно!), 29-ти международных конвенций по морскому судоходству.
    Опыт работы в порту на стыке морского, железнодорожного, автомобильного и речного транспорта, позволяет мне досконально разобраться во взаимосвязи, взаимодействии и взаимной зависимости всех видов транспорта, потому я активно участвовал в работе по подготовке, прохождению и принятию Верховной Радой законов Украины "О транспорте", "О железнодорожном транспорте", "Об автомобильном транспорте".
    Немало законопроектов и законодательных инициатив, связанных с транспортной отраслью, подаются и проходят необходимые формальности по инициативе народных депутатов, а не КМУ, Министерства транспорта, хотя готовим их вместе. Такой "тактический" приём ускоряет их прохождение в парламенте, потому мы им нередко пользуемся. Это - штрих о "технологии" парламентской работы.
    Вот другой штрих: в парламенте прошлого созыва профильный Постоянный Комитет занимался вопросами транспорта и топливно-энергетического комплекса (ТЭК), в нынешнем он, как и ряд других парламентских комитетов, был перепрофилирован. Теперь наш Комитет отвечает за вопросы строительства, транспорта и связи. Потому много внимания и времени наш Комитет уделяет остальным, не менее важным для страны, чем транспорт, направлениям работы.
    Планы работы Верховной Рады утверждаются заблаговременно. Но если возникает необходимость, и я сам и депутаты из нашего профильного Комитета вмешиваемся оперативно. Так было при необходимости "пробить" законы по ситуации с судоходством на Дунае. Дунайскими делами занимаюсь и как депутат от Придунавья.
    За Украиной раньше там было стабильно до трети объёмов перевозки и переработки всех дунайских грузопотоков, теперь они могут быть безвозвратно потеряны. Наш торговый флот на Дунае блокирован после югославских событий, суда отрезаны на отдельных участках реки. Так что сегодня ситуация на Дунае гораздо сложнее и хуже, чем в своё время с ЧМП и действительно требует постоянного внимания государства и решительных мер по защите интересов Украины. Мои избиратели-дунайцы могут быть уверены: их депутат работает для них.
    Откровенно горжусь тем, что мне удалось "пробить" Украину в мировой "белый список" по аттестации плавсостава, а это позволяет нашим морякам работать заграницей по нормальным контрактам, а не как морякам из стран "третьего мира". Советская система подготовки моряков была на мировом уровне. Важно теперь не растерять всё лучшее, что сделано десятилетиями. Теперь подготовка морских кадров отдана Министерству образования, при всём уважении к нему, далёкому от заказчика, от транспорта. Потому важно пресечь попытки сделать систему подготовки кадров и дипломирования плавсостава средством обогащения. А такие попытки есть.
    Я искренне горжусь, что благодаря активному лоббированию нашего Комитета, удалось "пробить" в этом году 2 млн. гривень бюджетного финансирования на постройку нефтеналивных барж для Украинского Дунайского пароходства на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе. 29 мая первую баржу, стоимостью 500 тыс. гривень была спустили на воду. Каждая баржа способна перевозить 2 тысячи тонн нефтепродуктов в толкаемом составе. В Дунайском пароходстве хватает мощных буксиров-толкачей. Перевозка нефтепродуктов толкаемыми составами, во-первых, экономически оптимальна, во-вторых, даёт выгодную работу буксирному флоту Дунайского пароходства. Спрос не нефтепродукты - стабилен и эти перевозки могут "уйти" от дунайцев, не дождавшись, пока Украина построит собственные танкеры смешанного "река-море плавания". Это - моя гордость.
    В масштабах страны может этот вопрос и кажется мелким, но самое большое дело складывается из небольших шагов: Как депутат, считаю необычайно важным, что благодаря этому кредиту и заказу Украинского Дунайского пароходства, наконец, ожил, после многолетнего простоя, единственный в Килие завод, что мои избиратели - украинские судостроители получили работу, зарплату и надежду. Сделаю всё, что смогу, чтобы эта работа продолжалась. Тем более что для эффективной работы Дунайскому пароходству нужно сформировать и запустить на линии хотя бы два нефтеналивных каравана, а это - минимум десяток таких барж, чтобы
    Г.С.:Считаете ли Вы, что в период с 1992-1995 г.г. в Украине были созданы условия для развала морской отрасли?
    Какие конкретные действия Вы, как руководитель морской отрасли страны, предприняли для предотвращения развала Черноморского пароходства, когда этот процесс стал уже очевиден, но ещё не всё было потеряно?
    Ю.К.:Причины тут и объективные и субъективные.
    После распада СССР морской флот Украины оказался в сложнейшем положении: почти пропал грузопоток, а с ним и линии на Кубу, Индию, Вьетнам. А грузовой флот, доставшийся Украине, в большинстве строился под эти линии и конкретные грузопотоки. Пропали и массовые круизные перевозки.
    Долги ЧМП были в пределах, допустимых для обычного состояния стабильно работающего пароходства - $ 221 млн. Но и пароходству до сих пор, без учёта процентов, грузоотправители и Внешторгбанк РФ должны около $ 110 млн., которые до сих пор не выплачены. Но стабильная работа ЧМП прекратилась, а правительство ничего не сделало по возврату межгосударственных долгов.
    Была сломана сложившаяся за 70 лет структура управления торговым флотом. В Украине она создавалась заново и на пустом месте. Не было ни концепции, ни опыта, ни кадров. Но "порулить" торговым флотом хотели слишком многие.
    Сегодня, даже трудно представить все те проблемы и препятствия, с которыми пришлось столкнуться, создавая ДМРТУ девять лет назад. Тем более, что департамент создавался практически на пустом месте. Не было ничего. Нужно было всё - люди, помещения, оргтехника, нормативная база:
    Сразу и остро возникла проблема кадров: в департамент на зарплату госслужащего настоящие специалисты с предприятий флота не рвались.
    Первые год-полтора существования ДМРТУ ушло на создание и первоначальное становление, на решение бесчисленных "оргвопросов". Всем тяжело давался первый опыт работы на качественно новом уровне. ДМРТУ должен был организовать создание нормативной базы для работы водного транспорта в суверенной Украине, предотвратить социальный взрыв среди моряков. И пока я руководил департаментом, существенных долгов по зарплате в отрасли не было. В хозяйственную деятельность предприятий водного транспорта департамент, согласно действующего законодательства, не имел права вмешиваться и не вмешивался.
    Тогда мне удалось способствовать сохранению флота. Цифры говорят за себя: за время моего руководства ДМРТУ, с 1993 по 1995 год флот ЧМП сохранялся: на 1 января в ЧМП было: 1992 год - 242 судна, 1993 г. - 234, 1994 г. - 221, 1996 г. - 214. Убыль флота была только "естественная" - списывались "на иголки" отработавшие своё старые суда. Не было катастроф с украинскими судами.
    Департаменту в то время удавалось и бороться с арестами судов: мне, как заместителю министра, достаточно было дать официальную телеграмму морской администрации страны арестовавшей украинское судно, чтобы его освободить.
    Реальных возможностей влиять на ситуацию у директора ДМРТУ, заместителя министра было намного меньше, чем я думал, давая согласие перейти работать директором ДМРТУ с поста заместителя главы Одесской обладминистрации по морехозяйственному комплексу.
    Ну, это - шутка. А если серьёзно, то ни в одной морской стране мира нет такого принижения руководства отрасли, как в Украине при созданной поспешно и не слишком продуманно структуре управления транспортом.
    Со стороны не верится, что у меня, руководившего водным транспортом Украины в ранге заместителя министра, отраслью, не было реальной возможности влиять на кадровую политику, принимать серьёзные решения, , даже докладывать руководству страны о положении на морском транспорте!
    Пароходства и предприятия вначале не слишком считались с ДМРТУ, как с органом государственного управления, их руководители искали и часто находили свои контакты на верхних этажах власти, в обход департамента и министерства.
    В той ситуации можно найти "концы" многих решений, которые привели морской флот в нынешнюю ситуацию.
    Серьёзные проблемы у морского флота Украины начались, когда эти объективные и субъективные, особенно, неоправданная кадровая чехарда среди руководителей ЧМП и ДМРТУ, превысили допустимые пределы .
    Принцип "Кадры решают всё!" - бесспорен. Но ДМРТУ фактически не имел влияния на кадровые назначения такого уровня, как начальник пароходства. Только на втором году существования, нам с трудом удалось добиться того, что Департамент получил право подписывать контракты, в которых были записаны пункты о персональной ответственности руководителей за использование основных фондов предприятия, с руководителями предприятий морского транспорта. Но руководящие кадры Черноморского пароходства были, "по инициативе сверху", исключены из номенклатуры должностей, назначение на которые курировал Департамент морского и речного транспорта.
    Были среди флотских руководителей в то время и такие, кто не соответствовал должности, были те, кто явно работал не на Украину, а на другие страны, в которых они когда-то обзавелись личными контактами и контрактами. Те, кто знает положение на флоте, знают и все эти фамилии.
    Всё время работы во главе ДМРТУ я был категорически против продажи флота, против неоправданных иностранных кредитов, считал и считаю, что новые современные суда для торгового флота Украины должны строиться на отечественных верфях (на это был получен кредит в $52,5 млн.). Во время моей работы в ДМРТУ необоснованные зарубежные кредиты не брались. Тогда продолжалась постройка серии из десяти балкеров в Германии по кредиту ещё советского времени в $ 126 млн, полученном при начальнике ЧМП Пилипенко.
    Понимая, что транспортный флот, доставшийся Украине в наследство от Минморфлота СССР, необратимо стареет, что достаточных средств на его массовое обновление нет и в ближайшее время не будет, главным для морской отрасли Украины считал сохранение и развитие морских торговых портов. Мировая практика подтверждает правильность этого решения для стран в экономическом кризисе.
    Много того, что, по моему мнению, нужно было для флота тогда, не удалось, по независящим от ДМРТУ причинам, сделать не удалось. Хватало вопросов, которые просто не смог "пробить", до которых не доходили руки ни у меня, ни у ДМРТУ.
    Совесть спокойна за одно, что смогли - сделали. Как говорят в Одессе, не менее важно, и то, что ничем флоту Департамент не навредил.
     До 1994 года мне приходилось быть депутатом Советов разных уровней. В 1994-м избиратели Одессщины выбрали меня своим депутатом в высший законодательный орган Украины. Работая там, я на практике убедился, что народный депутат, особенно, "мажоритарщик", имеет больше возможности влиять на ситуацию в морском транспорте, чем заместитель министра транспорта. Народного депутата, как и всенародно избранного президента, нельзя уволить, потому что кому-то не угоден. И это повлияло на решение полностью перейти на депутатскую работу.
    Объективно: после моего перехода на профессиональную депутатскую работу положение отрасли резко ухудшилось. С 1996 года старые долги ЧМП выросли во много раз и породили новые долги, выросшие до угрожающих размеров. Не берусь судить, что это - халатность, граничащая с преступлением или прямой умысел. "Стоящее" Черноморское пароходство не могло их погасить работой флота.
    Ясно одно, убрать любым способом с мирового фрахтового рынка такого могучего и авторитетного конкурента, как ЧМП, было выгодно в мире слишком многим силам. Очень слабое утешение то, что такая же трагическая судьба постигла практически все советские морские пароходства, рыболовецкие флотилии.
    А ДМРТУ, который перетащили из Одессы в Киев, оказался без связи с флотом и без кадров. На Крещатике флотские специалисты не водятся. И без того небогатое государство теперь вынуждено расходовать большие деньги на квартиры в столице непонятно для кого: из 65 нынешних сотрудников Департамента специалистов можно сосчитать на пальцах. Зато один из ключевых сотрудников - начальник Главной инспекции безопасности мореплавания Чайковский, два года ходит в исполняющих обязанности.
    Непонятно, зачем ещё вместо директора департамента морского и речного транспорта - заместителя министра в ходе административной реформы, сокращавшей аппарат управления, сделали ещё одного заместителя министра. Только выросла переписка "из Киева в Киев" и, соответственно, волокита.
    Г.С.: Пассажирский флот ЧМП стал необратимо распадаться после истории с пассажирским лайнером "Белоруссия". Тогда был создан прецедент, по этому образцу пошло остальное. До сих пор пассажирский флот ЧМП - постоянный источник громких скандалов. Последний - с бывшим "Шота Руставели". Какие меры тогда предпринял ДМРУ и Вы, как его руководитель, по лайнеру "Белоруссия"?
    Ю.К.: Решение по аварии пассажирского теплохода "Белоруссия", по его ремонту и возвращению в эксплуатацию должен был принимать и принял судовладелец - Черноморское морское пароходство, конкретнее - его начальник. По законодательству Украины о предприятии, ДМРТУ, орган государственного управления, не имел права и возможности вмешаться в этот чисто хозяйственный вопрос.
    Текущих дел по организации работы ДМРТУ было столько, что руки до всего не доходили. Плохо, но факт: никто из руководителей подразделений ДМРТУ не подсказал важность этого вопроса, не разъяснил ситуацию. О кадровых проблемах между ДМРТУ и ЧМП уже сказано.
    По истории с ремонтом "Белоруссии" было несколько целевых проверок различного уровня, в том числе и проверки Генеральной прокуратуры Украины, но их подробности мне неизвестны.
    Г.С.: Вы были членом комиссии по ЧМП. Уже был договор с компанией "План Марин" 1992 года, сделавший иностранную компанию скромного масштаба одним из главных кредиторов-разорителей могучего морского пароходства. Почему вовремя не была дана оценка злополучного договора и он не был разорван, несмотря на явную свою явную сомнительность, негативную оценку этого договора Генеральной прокуратурой Украины?
    Ю.К.: Повторяю, по Закону Украины "О предприятии", ЧМП имеет право на самостоятельную хозяйственную деятельность. ДМРТУ - орган государственного управления и не имеет права вмешиваться в хозяйственную деятельность.
    Кроме того, в ДМРТУ тогда не было контрольно-ревизионного управления (оно было только в Министерстве транспорта), не было и своей аналитической службы. ЧМП предоставлял Департаменту только ту отчётность, которая была определена Министерством транспорта и Госкомстатом в установленные ими сроки. Достаточных данных по этому и другим аналогичным договорам в этом перечне не было.
    Г.С.: Хватит о прошлых делах. Закончим это интервью вопросом о настоящем и будущем.
     В Украине уже есть Ассоциация портов, 2 ассоциации судовладельцев, 2 ассоциации экспедиторов, Украинский транспортный союз, ассоциация автопортов, три автомобильных союза, "обыкновенные" и независимые профсоюзы транспортников. . Эффективность работы этих организаций вызывает сомнения, зато их междоусобицы очевидны.
     Вы участвуете в создании Украинской морской партии. Но партия - политическая организация, а не профессиональное объединение. Зачем Украине, имеющей более сотни разных по названию, но одинаково неавторитетных в народе партий ещё одна - Украинская Морская партия?
    Ю.К.: Я считаю морской транспорт - одной из главнейших отраслей экономики Украины. Потому в парламенте должны быть представители флота. Число депутатов - профессиональных транспортников от созыва к созыву уменьшается. Хотя есть и крупные населённые пункты, и целые регионы, в которых вся жизнь зависит от транспорта, большинство населения связаны с ним всей жизнью и работой. Значит, депутатов-транспортников должно быть много.
    При существующей структуре управления транспортной отраслью, проработав руководителем водного транспорта в ранге заместителя министра, я не имел права и возможности напрямую обращаться, даже по важнейшим флотским вопросам ни к премьеру, ни к президенту.
    Уже говорили о том, что у народного депутата такая возможность есть. Я ей пользуюсь в интересах флота и своих избирателей. У руководителей партий она ещё больше: президент Украины Леонид Данилович Кучма очень серьёзно прислушивается к мнению всех политических партий страны. Партия имеет возможность обращаться в любые инстанции непосредственно.
    Когда у одессита, юриста высшей пробы Сергея Кивалова появилась идея создать морскую партию, я вначале сомневался, но, убедившись, что инициаторы морского партстроительства успешно решили конкретные вопросы по освобождению украинских судов и моряков из-под ареста за границей (теперь за рубежом арестовывают не украинские суда, а украинских моряков, но ни МИД ни Минтранс ничего не сделали), решил, что Морская партия - дело стоящее.
    На Учредительном съезде в Одессе сам увидел большой интерес морской общественности, от героев-ветеранов ВМФ до курсантов мореходных училищ, заинтересованных в том, чтобы Украина стала настоящей морской державой, к созданию своей партии.
    Допускаю, что моряки не сильны в теоретических тонкостях партийного строительства и партийной теории, но главное, что они - патриоты и моряки.
    Насколько морская партия является политической партией - судить не берусь, но верю, что она поможет возрождению Украины, как морской державы, созданию полноценного морского права, защите юридической интересов украинских моряков по всему миру. Интеллектуальный потенциал Украины и её моряков, речников, рыбаков, рабочих, инженеров и техников, учёных и конструкторов, военных моряков, морских историков и юристов настолько высок, что у Морской партии найдутся и теоретики и практики. Впрочем, пока я - беспартийный: партия зарегистрирована в Министерстве юстиции, партийного устава - пока нет.
    Некоторое давление "сверху" на моряков, проявивших интерес к членству в своей Морской партии чувствовалось. Но работники водного транспорта Украины не являются государственными служащими, потому никаких законных ограничений на их членство в своей партии - нет, потому любое административное давление на людей по поводу партийной принадлежности к любой официально зарегистрированной партии - незаконно. Одесские юристы, инициаторы создания морской партии такого сделать с ней не дадут.
    Новый министр транспорта Украины Валерий Пустовойтенко - признанный лидер Народно-Демократической партии. Уверен, что опыт политика поможет ему в решении проблем отечественного транспорта, а нам его опыт поможет в создании Морской партии.
    Главное, чтобы от нашей была польза для Украины, её граждан и её флота!

Вел беседу Григорий Спектор - редактор Украинского транспортного бюллетеня "ТРАНСПРЕСС"


 

Tiger - design

Авторские права © "ТРАНСПРЕС&С"
[email protected]