Потому одной из важнейших и неотложных задач новой власти является немедленная смена нынешнего руководства транспортной отрасли и безусловное обеспечение её бесперебойного функционирования.

ЧТО У КАНДИДАТА В ПРЕЗИДЕНТЫ НА УМЕ, У НАЧАЛЬНИКА ЕГО ГЛАВНОГО ИЗБИРАТЕЛЬНОГО ШТАБА - НА ЯЗЫКЕ! Тигипко проговорился об отправке в Киев 40-тысячной "группы поддержки" из Донбасса. ЯНУКОВИЧ СПЕШНО ЕГО ОПРОВЕРГ

Расписание прибытия в киев "выборных спецпоездов" и фамилии некоторых организаторов этих поездок

Для экономии места не приводим остальных фамилий железнодорожных начальников. по всем железным дорогам Украины должности ответственных одинаковы, как и номера их железнодорожных телефонов. Избиратели всей Украины имеют право обратиться ко всем этим деятелям. звоните, заходите, пишите

КТО, ЗАЧЕМ И ЗАЧЕЙ СЧЁТ ОТПРАВИЛ "ДОНЕЦКИЙ ДЕСАНТ" В КИЕВ, ЖИТОМИР, ЧЕРНИГОВ?

Накануне выборов, 29-30.10.2004 в Киев с Донбасса отправлены более 20 тысяч (четыре дивизии, в пересчёте на военные понятия, т.е. больше, чем участвовало в военном параде в Киеве) "лиц сомнительного поведения, странной репутации и специфической внешности" из Донбасса, мало напоминающих цивилизованных наблюдателей.

Для этого начальники Львовской железной дороги Богдан Пих и столичной Юго-Западной Алексей Кривопишин срочно сформировали и экипировали 20 эшелонов.

Для этого по тревоге вытащили вагоны из отстоя и резерва. Чтобы обеспечить "спецперевозки" из отпусков и отгулов отозваны железнодорожники всех категорий, отвечают ха них руководители железных дорог. Проводниками в эти поезда приказано ставить только мужчин. Каждый из спецпоездов перевёз минимум, тысячу человек каждый.

Можно ли это организовать без приказа Георгия Кирпы, министра транспорта - генерального директора "Укрзализныци" ( само это сочетание по закону - уголовно наказуемо, при этой власти - дозволено), фаворита и "тумбочки где деньги лежат" для нынешнего президента Кучмы? Нет!

Мог ли быть приказ устным, не зафиксированным письменно? Да! А конкретные телеграммы могли подписать подчинённые - заместители, начальники главков, начальники железных дорог. Чтобы им пришлось отвечать, если организация подобных спецпоездов будут признана преступной попыткой покушения на демократию в стране.

Вот данные о "спецпоездах" Юго-Западной железной дороги:

Дата отправления поезда Время отправления поезда № поезда Станция посадки пассажиров в Донбассе Станция отправления состава поездов

29.10.2004 23:20 5444 Семейкино Житомир

30.10.2004 8:37 5446 Макеевка Тетерев

30.10.2004 8:50 5454 Горловка Тетерев

30.10.2004 11:55 5428 Дебальцево Чернигов

30.10.2004 12:10 5430 Дебальцево Козятин

30.10.2004 14:37 5476 Должанская Тетерев

30.10.2004 17:24 5478 Антрацит Тетерев

30.10.2004 19:35 5486 Должанская Тетерев

30.10.2004 19:41 5490 Ровеньки Киев-пасс.

30.10.2004 23:43 5448 Первомайск Житомир

30.10.2004 Нет инф. Чернигов

30.10.2004 Нет инф Хмельницкий

Пункты отправки "спецгастролёров" - населённые пункты, где велика социальная напряженность, безработица и весь связанный с ней "негатив". Соответственно, люди озлоблены, готовы на многое за смешные деньги. Потому массовое перемещение таких людей в такое время вызывает законные опасения.

График движения этих поездов скрывался. Проезд, постели, питание и командировочные "спецпассажирам" - за счёт железных дорог.

Стоит напомнить, что начальник Юго-Западной железной дороги Алексей Кривопишин - член СДПУ/о/.

Напомним, что тот же Георгий Кирпа, пока главный транспортник и железнодорожник, и его подручные начальники дорог, неделю назад, 23.10.2004, сделал всё возможное, чтобы не допустить приезда в Киев сторонников Виктора Ющенко.

Для гастролёров заранее подготовили общежития, базы отдыха, пустующие лагеря, гостиницы. Есть предположения, что донецких "туристов" отправляют для дестабилизации ситуации в Киеве и в регионах, где даже обычные технологии фальсификации выборов не дадут перевеса Януковичу на предстоящих выборах.

Есть сведения, что на случай перевеса или победы Ющенко разработан план парализации работы транспорта, в первую очередь железных дорог.

ТЭЦ и металлургические заводы работают " с колёс", потому суточные перебои транспорта вызовут проблемы с отоплением, подвозом продовольствия, сырья.

Тогда в общественное сознание будет вбиваться мысль: "Вы хотели ТАКУЮ Украину без Кучмы?" Приспешники нынешнего режима понимают, что им придётся держать ответ за то, что они натворили в Украине, они не способны цивилизованно отдать власть и, похоже, готовы на всё, чтобы продолжать за неё цепляться.

Сам Георгий Кирпа тоже голосовал не по месту нынешнего жительства, а по открепительному талону во Львове.

Для чего возили людей? Знатоки провокационных технологий называют варианты их использования:

Если хоть один из этих вариантов подтвердиться, должностные лица Минтранса и железнодорожного транспорта, организовавшие эти перевозки - преступники.

БОЧКА ДЁГТЯ: ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ ПОКУПАТЕЛИ САМОЛЁТОВ "АНТОНОВ" ОТСЛЕЖИВАЮТ ВСЕ ПЕРИПЕТИИ КОНФЛИКТА СРЕДИ УКРАИНСКИХ АВИАСТРОИТЕЛЕЙ

Пётр Балабуев поторопился объявить прессе, что 12 авиакомпаний уже проявили интерес к Ан-148 и даже подписали протоколы намерений на астрономическое по любым, не то, что нынешним временам и состоянию экономики, количество машин.

Но, обещать не значит жениться. Контрактов на закупку Ан-148 пока нет. А протоколы намерений не обязывают к их реализации.

Не стоило в праздничный день снова выносить на публику внутриотраслевые споры по поводу создания авиастроительного концерна "Антонов" с участием АНТК, ХГАПП и "Авианта". Тем более, по просчитанному сценарию, намеренно задавать провокационные вопросы генеральному конструктору, чётко просчитав, что ответы будут "непарламентские". Как и на "Авиасвите", раздуваемый скандал вокруг самой идеи создания концерна "Антонов" стал новостью №1 для всех СМИ.

Огорчила даже не столько решимость Петра Балабуева судиться с ХГАПП "до упора", сколько факт того, что эти внутрисемейные конфликты украинских авиационщиков вынесены на публику.

В частных беседах высокопоставленные дипломаты разных стран, заинтересованных в новых "Ан"ах не скрывали, что крайне шокированы поведением АНТК и дипломатично выражали сомнения в прочности и надёжности украинских авиастроителей, партнёров-смежников, вытряхнувших свой сор из своей избы на весь мир. На радость конкурентам! И в хорошей семье бывают разногласия. Но решаются внутри семьи и полюбовно.

Особенно неприятно удивили иностранцев, тон и выражения и эпитеты генерального конструктора в отношении партнёров-смежников из ХГАПП и генерального директора ХГАПП, особенно если такое говорится в отсутствие Павла Науменко, и отдают должное такту и выдержке харьковской команды.

А если бы и генеральный директор ХГАПП "закусил удила" и "побил горшки"? Любой генеральный конструктор самолётов будет счастлив и доволен, работать с таким серийным заводом как ХГАПП. А вот любому КБ остаться без классного серийного завода, равнозначно тому, что погубить любой, самый перспективный самолёт на корню.

Идея создания самолетостроительного концерна "Антонов" имеет, как любая, плюсы и минусы. Главный минус то, что в нашей стране все предприятия авиапрома - государственные.

Справедливо, что командно-административным насилием работоспособную структуру не создать. Значит, процветающие предприятия могут повторить судьбу злодейски приватизированной "Криворожстали". Американские авиазаводы "Боинг", "Дуглас", "Гленн Марти" и другие, снабжавшие фронт самолётами, даже в годы войны не были государственными.

Но всегда КБ, опытный завод и серийные заводы фактически работали в одной упряжке. Профессионалы подтвердят это по любой марке самолётов. Растопыренными пальцами условных партнёров с ограниченной ответственностью много не сделаешь.

Концепцию концерна, как и конструкцию самолёта, надо прорабатывать и совершенствовать, добиваясь оптимального результата. Но не клеймить и обливать грязью. Причём, не в конструктивном диалоге с партнёрами, с министерством, а на пресс-конференциях. Диалога пока нет. Тем более, что в материалах многих СМИ скандалу по поводу разногласий АНТК и ХГАПП, судебному иску АНТК к ХГАПП уделено куда больше внимания, чем выкатке первого Ан-148. Не зря, особенно если подумать, чьи это телеканалы и издания.

Альтернативы ХГАПП в качестве серийного завода нет - ни в Украине, ни в России. Зачем радовать недоброжелателей новых "АН"ов слухами о том, что ХГАПП будто бы выбывает из серийного производства Ан-148?

:Последние годы завод "Авиант" стал "троллейбусным заводом со славным авиационным прошлым". Перебивался по случаю авиаремонтом. Но в ремонте "Авиант" не в состоянии конкурировать с настоящими авиаремонтными заводами, с тем же АРП-410. Станочный парк устарел и изношен, многие специалисты всех категорий ушли с бесперспективного завода. По мнению кадровых сотрудников "Авианта", серийно выпускать самолёты этот завод не может.

Есть ли смысл украинской авиапромышленности отдавать строительство серийных самолётов пусть в братскую, но другую страну, чтобы основную часть работы и прибыли получили воронежские авиастроители?

Опыт российско-украинского МАП Ан-140, когда на самарском "Авиакоре" по объективным и субъективным причинам постановка серийного производства буксует второй год, показал, что нужно, как учил Председатель МАО, опираться на собственные силы. Библия учит тому же: у кого есть, тому прибавляется.

Извивы мировой политики могут сбить АН-148 до взлёта: рынок в Украине для этих машин крайне ограничен. А Россия может пожертвовать журавлём в небе - Ан-148 ради продвижения на мировой рынок своих боевых самолётов и совместного с западными странами проекта "Истребитель 5-го поколения", авионику для которого после развала СССР на постсоветском пространстве сконструировать можно, выпустить - нет.

Мощный авиастроительный концерн при существенной, но безотлагательной доработке идеи, переводе её на чёткие рыночные рельсы, возможности объединить элиту украинской промышленности в силу, которую вынуждено слушать любое правительство и любые депутаты, мог бы помочь развитию отечественной авиапромышленности.

В любом случае, объявлять принародно саму идею концерна угрозой гибели авиационной промышленности, не стоит. По меньшей мере - глупо.

Украинское правительство денег на новый самолёт не изыскало. АНТК вложил в создание 148-го около 100 млн. долларов, остальные участники проекта - ещё столько же. В авиационном мире считается, что в такой проект нужно вложить не менее 650-700 млн. долл. Понятно, что наши мини-затраты - не от хорошей жизни и от того, что в Украине квалифицированный инженерный и конструкторский труд пока не оплачивается по-настоящему.

Вместо произнесения речей, написанных другими, на церемониях, лучше бы премьер-министр Янукович издал постановление КМУ и создании авиационных "кумпанств" по приобретению Ан-148, как это сделал триста лет назад Пётр Великий, заставивший купцов финансировать строительство торгового флота для экспорта их товаров и построивший флот за несколько лет. Или обязал бы украинских "нуворишек" - миллиардеров купить пяток Ан-148 каждому и подарить их на добрую память украинским авиакомпаниям, гарантировав при этом амнистию какой-то части их капиталов. За каждый подаренный украинской авиации Ан-148 - обещать скостить по два года, за Ан-140 - по году с будущих сроков. Чтобы возили обычных пассажиров именные самолёты - "Ахметов", "Пинчук", "Суркис" и т.д.

СУДЬБА УКРАИНСКОЙ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ ЗАВИСИТ ОТ СУДЬБЫ АН-140

Практически одновременно АНТК им. О.К. Антонова с помпой и прессой выкатило под телекамеры фюзеляж опытного пассажирского Ан-148, а соседи с серийного завода "Авиант" устраивают презентацию Ту-334.

В отличие от Украины, Россия намерена лоббировать экономически этот новый самолёт.

Российская самолетостроительная корпорация (РСК) "МИГ, головной изготовитель Ту-334 заявила о планах до 2009 года выпустить 100 новых ближне-магистральных пассажирских авиалайнеров Ту-334 и создаёт специальную компанию по выпуску и реализации этих самолетов.

Хотя себестоимость первых серийных Ту-334 ожидается в пределах $25-30 млн. за каждую машину, их продажная цена не превысит $13 млн.

Это - стратегия российского авиапрома, направленная на завоевание рынка в России и на постсоветском пространстве. Похоже, что это не пустые слова, а настоящая поддержка государством серийного производства Ту-334 предоставлением серьёзных финансовых преференций (на 5 лет временную отмену налога на НДС и госимущество), как это делается на Западе. Можно ожидать предоставления льгот и преференций авиакомпаниям, купившим самолёты российского производства, к тому же по демпинговой цене.

С Ан-70 уже вопрос закрыт. Во время недавнего визита в Украину министр обороны РФ Сергей Иванов сказал "ВВС России нуждается В САМОЛЁТЕ ТАКОГО КЛАССА" !!! И не более того! Даже если неофициальная информация об отстранении единственного "живого" Ан-70 от демонстрационных полётов на Московском международном авиа космическом салоне "МАКС-2003"в августе как, не прошедшего государственные летные испытания" - за все годы болтания по международным авиасалонам и презентациям, не подтвердятся, бесперспективность Ан-70 этой "вечно старой девы" - очевидна, а агония бездарно загубленного непомерными амбициями и политиканством Ан-70 только затянется.

Единственный за 18 лет работы над этим когда-то многообещающим проектом Ан-70,после катастрофы под Киевом, тяжелого лётного происшествия под Омском, действительно не прошедший всю программу испытаний и не имеющий опыта реальной эксплуатации, опутанный паутиной политических скандалов и пропагандисткой жвачки, этот самолёт погублен - здесь, в Украине!

Вот о чём стоит задуматься уважаемому Петру Балабуеву вместо возмущений коварством основного заказчика (которому пытаются втюхать совсем не то, что тому нужно, забыв главный лозунг успешного бизнеса о приоритетности интересов заказчика) и очередных широковещательных обещаний по поводу неизбежного успеха очередного "АНа", стоило бы <на себя оборотиться> и проанализировать личные заслуги в провале программы Ан-70.

То, что соседний и родственный с АНТК киевский завод "Авиант" предпочитает работать с другими партнёрами - уже настораживает. Как и то, что многие сотрудники АНТК в откровенных неофициальных беседах крайне скептически оценивают деятельность своего генерального.

От голого фюзеляжа до серийной машины у Ан-148 путь неблизкий. По плану - три года.

Но после провала Ан-70, в бодрые планы Балабуева первыми ворваться с Ан-148 на рынок самолётов этого класса в СНГ и завоевать его верится с трудом. С другими АНами - тоже не весело.

Ан-124 в Украине не выпускают.

"Мрия" была нужна в единичном варианте под проект советского космического челнока "Буран", её пригодность в модернизированном виде после многих лет простоя вызывает сомнения. Об крайне узости рынка для большинства машин антоновских машин мы уже неоднократно писали.

Можно предложить эффективный маркетинговый ход: ВСЕ ВЫСШИЕ ДОЛЖНОСТНЫЕ ЛИЦА УКРАИНЫ ДОЛЖНЫ ЛЕТАТЬ ТОЛЬКО НА САМОЛЁТАХ И ВЕРТОЛЁТАХ УКРАИНСКОЙ КОНСТРУКЦИИ УКРАИНСКОГО ПРОИЗВОДСТВА под страхом немедленного увольнения за отсутствие патриотизма. Эту практику распространить на ВСЕ ТОВАРЫ И УСЛУГИ.

Правда, учитывая низкий авторитет украинской власти в своей стране и в мире, эффективность этой меры при этой власти будет невысока.

Если президент Украины не оборудует единственный АН-70 под личный президентский самолёт, ему место - только в музее:

Потому судьба реально существующего и реально работающего второй год на внутренних и международных авиалиниях Ан-140 - это, без преувеличения, жизнь или полный конец украинской авиационной промышленности.

АН-140: НОВЫЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ РЕЙС <ОДЕССКИХ АВИАЛИНИЙ> - ИНДИКАТОР ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ ПЕРЕМЕН В КОММЕРЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Открытие очередного регулярного авиарейса, даже международного - событие рутинное, тривиальное и особенного внимания привлекает нечасто.

Новый регулярный беспосадочный рейс Одесса - Франкфурт - Одесса - как раз такое исключение. Потому, что его открыла авиакомпания "Одесские авиалинии" на новом украинском самолёте Ан-140.

Именно та авиакомпания, которая пару месяцев назад, подводя итоги первого года работы на самолётах этого типа, больше всех жаловалась на технические проблемы с его эксплуатацией и вытекающие из них коммерческие проблемы.

Выводы из этого события - отрадные.

Прибыльная и, естественно, безаварийная работа Ан-140 на международных авиалиниях - лучшая реклама нового самолёта для отечественных и зарубежных авиакомпаний, лучший аргумент для Министерства транспорта в споре о том, какими самолётами пополнять парк отечественных авиакомпаний, а для высшего руководства страны - повод незамедлительно принять самые решительные и безотлагательные РЕАЛЬНЫЕ меры по поддержке отечественного самолётостроения и лоббировать собственную авиационную технику в Украине и за границей. Ан-140- должен стать первенцем такого перелома и возвращения Украины в число развитых стран.

АН-140: УКРАИНСКАЯ МОДЕЛЬ ДОВОДКИ НОВОГО САМОЛЁТА ВПОЛНЕ ЖИЗНЕСПОСОБНА

Запорожская авиакомпания "Мотор-Сич", дочернее предприятие производственного объединения "Мотор-Сич", выпускающего целый спектр авиационных двигателей, в том числе и устанавливаемых на Ан-140, приобрела по прямому контракту непосредственно у авиазавода - изготовителя ХГАПП из ново строя очередной Ан-140.

Это имеет принципиальное значение вот почему.

Ряд серьёзных претензий эксплуатантов, предпосылок к лётным происшествиям, отказов на Ан-140 были связаны именно с продукцией "Мотор-Сичи", а негативное мнение портило репутацию всего самолёта Ан-140. В том числе недавний отказ двигателя Ан-140 сразу после взлёта при выполнении рейсового маршрутного полёта с пассажирами. Ряд ПЛП, аварий и авиакатастроф последнего времени в Украине и СНГ произошли по вине запорожских авиадвигателей на разных типах военных и гражданских самолётов.

Дилемма: устанавливать на перспективный украинский самолёт Ан-140 более надёжные зарубежные авиадвигатели или доводить запорожские авиадвигатели до необходимой кондиции?

То, что авиакомпания "Мотор-Сич" приобрела Ан-140 - доказывает, что выбран второй, оптимальный для Украины и украинской авиапромышленности вариант.

То, что основными эксплуатантами Ан-140 становятся авиакомпании заводов-изготовителей - ХГАППовская "АэроМост-Харьков" и запорожская "Мотор-Сич" - новая, интересная тенденция. Украинский вариант эксплуатационных испытаний нового самолёта, выполняемый авиакомпаниями заводов-изготовителей самолётов и двигателей в сотрудничестве со своими испытательными и конструкторскими подразделениями наверняка даст отличные результаты.

При таком варианте доводка и неизбежные в процессе эксплуатации доработки и модернизации будут проходить максимально оперативно и качественно, к тому же и экономично.

А сертификационные и испытательные полёты будут выполняться наряду с рейсовыми и чартерными коммерческими.

Заводским авиакомпаниям Харькова и Запорожья легче отработать оптимальную модель инженерно-авиационного обеспечения работы Ан-140. Это существенно облегчит процесс освоения новой авиатехники остальными авиакомпаниями.

Заводские лётчики-испытатели до тонкостей отработают все вопросы техники пилотирования и методики переучивания и освоения пилотирования Ан-140. Это тем более важно для Украины, где нет ЛИИ, подобного легендарному ЛИИ им. М.М.Громову, созданному силами всего бывшего СССР и вряд ли появится в обозримом будущем.

Да и пассажиры от всего этого только выиграют.

Это тем более важно потому, что конкуренция на постсоветском рынке авиатехники переходит в "горячую фазу".

• Самая "прямая линия" министра транспорта Украины. Что лучше: министр-чиновник или министр-политический деятель?
• Партия Зеленых: долой выгодный транзит с Украины!
• ЧМП - Яблоко раздора между премьер-министром Украины и министром транспорта. Депутат Юрий Крук поможет сблизить их позиции.
• "Укрзализныца" окончательно потеряла выгодный рынок перевозок скоропортящихся продуктов. Выведены из эксплуатации 1696 изотермических вагона общей стоимостью 43,7 миллиона гривень.
• КМУ "опустил" статус "УкрЗализныци".Понижение статуса запустило поток провокаций: "Украине криминальной" - очередное криминальное дело?
• О системе обеспечения безопастности судоходства: в Укораине спасение утопающих - дело рук самих утопающих.
• Сохранность перевозок – ЗПУ "Варта – Универсал М": не удаётся подделать, дешевле - дискредитировать?
• Десять лет паровозного туризма в Украине.
• Транспортная медицина: Говорим – Хмельник, подразумеваем – Гольденберг.