Транспресс АвтоперевозкаВодный транспортЖелезнодорожный транспортАвиацияУкраинский транспортный бюллетень
В номере Транспресс Услуги Цены Публикации Партнеры Аналитика Интервью Чёрная метка Голосования Архив выпусков обратная связь
 
      выходит с 4 октября 1993 года

 
 

  |


Публикации



ПОЧЕМУ ТРАНСПОРТНИКАМ И ЧЛЕНАМ ИХ СЕМЕЙ НЕ СТОИТ ГОЛОСОВАТЬ ЗА ВИКТОРА ЯНУКОВИЧА
Мониторинг ситуации в транспортной отрасли, проводимый нашим изданием в течение 15 лет привёл к выводу, что в настоящее время ситуация в отрасли близка к критической и представляет угрозу государству.

Некоторые аспекты:

Правовой

  • Незаконное совмещение в течение двух лет одним физическим лицом двух высших постов (фактически трёх - после присоединения Госкомсвязи к Минтрансу) - министра (функция государственного управления) и генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта (хозяйственное управление) отсутствие реакции на неоднократные депутатские запросы об этом демонстрируют правовой нигилизм власти более наглядно, чем все прочие подобные примеры.
  • Создан недопустимый уровень концентрации в одних руках и практически бесконтрольного использования крупнейших в стране материальных, технических, людских, финансовых средств, мобилизационных ресурсов. Тем более, что от транспортной отрасли непосредственно зависит жизнедеятельность и экономическая безопасность государства.
  • Наличие в распоряжении этого же лица собственной, подконтрольной только ему ведомственной военизированной охраны, вооруженной нарезным, в том числе автоматическим оружием, численностью около 10 тыс. чел., передача в его железнодорожных войск и возможность превращения их из технических в некие специальные части, т.е.фактически передача одному физическому лицу возможности создать и оснастить собственные мобильные силы может представлять реальную угрозу конституционному строю.
  • Остатки железнодорожных войск, переданные в Минтрансвязь не используются по своему прямому назначению (пример - до сих пор не могут восстановить разрушенные этим летом 55 км дорог на Западной Украине), их используют в качестве рабской силы на так называемом "автобане".
  • Минтрансвязь фактически находится в прямом подчинении президента, при этом бесконтрольно финансируется и безвозмездно за счёт отрасли расходы президента, главы АП, ДУСи. По оценкам, на это уходит не менее 2 млрд. гривень ежегодно.
  • В отрасли произошло настоящее избиение квалифицированных руководящих кадров и их поголовная замена в на такие, для которых главный критерий - личная преданность нынешнему руководителю.

    Технический аспект
  • Старение основных фондов отрасли во всех видах транспорта приняло угрожающие размеры.
  • Пополнение основных фондов не восполняет их выбытия по выработке назначенного и неоднократно продлеваемого ресурса.
  • Отрасль уже в ближайшее годы не будет в состоянии обеспечить потребности народного хозяйства и населения в перевозках и выйдет на уровень техногенных катастроф, особенно с учётом объёма перевозок опасных грузов через крупные населенные пункты, опасности масштабных терактов.
  • Реально провалены все государственные программы развития транспорта, Украина резко теряет привлекательность как транзитная держава, международные транспортные коридоры не развиваются.

    Экономический аспект
  • Специфика деятельности транспортной отрасли - оказание своих услуг по перевозке всем отраслям народного хозяйства. Непосредственно товарно-материалных ценностей транспортная отрасль не производит, однако транспортная составляющая всегда <сидит> в стоимости любой продукции.
  • Завышенные транспортные тарифы создают проблемы металлургии, угольной промышленности, сельскому хозяйству, вызывая повышение стоимости их продукции, снижают их конкурентоспособность на мировом рынке.
  • В своих интересах руководство транспортной отрасли, используя своё монопольное положение на этом рынке, идёт на конфронтацию с остальными отраслями народного хозяйства.

    Финансовый аспект

    Руководство отрасли тратит огромные средства не на развитие транспорта, международных транспортных коридоров, обеспечение безопасности движения, а на разного рода стройки, целесообразность которых при нынешнем положении дел в экономике страны у незаангажированных экспертов вызывает огромные сомнения.

    Такое внимание к "стройкам века" вызвано тем, что при этом в качестве отката, по нении. Специалистов, остаётся от 30 до 40% заявленной стоимости объектов. Для сравнения, в Сицилии этот показатель не превышает 10%.

    Причём все крупные дорогостоящие объекты Минтранс начинает строить без проекта, сметы, без экспертизы которые подгоняются потом, по факту, под нужный результат.

    У руководителя отрасли концентрируются огромные бесконтрольные средства, которые расходуются в личных и в коррупционных целях, на финансирование СМИ, политических сил, в том числе оппозиции, на щедрую "спонсорскую помощь" правоохранительным органам, "спонсорство" и "меценатство", не имеющее никакого отношения к основной деятельности.

    При этом крупные средства принудительно изымаются из основной деятельности предприятий отрасли, которые преднамеренно и целенаправленно загоняются в долговую яму, из которой

    Берутся огромные кредиты, заведомо невозвратимые, в том числе зарубежные и под залог основных фондов отрасли.

    При этом происходит скрытая приватизация основных фондов, приём наиболее дефицитных и ликвидных, структурами, близкими к руководству Минтранса.

    Украинские железные дороги уже практически лишились наиболее дефицитных видов подвижного состава - цистерн, полувагонов. Через сложные схемы и подставные фирмы они оказались в собственности сына Кирпы, гражданина Словакии.

    Таким образом, руководство отрасли может в любой момент заблокировать перевозки энергетических углей, металлургического сырья, нефтепродуктов и вызвать в Украине тяжелый кризис, спровоцировав введение ЧП. Особенно это актуально в осеннее-зимний период, когда большинство ТЭЦ работают "с колёс", имея в лучшем случае, суточный запас топлива.

    Финансовый беспредел руководства отрасли по отношению к поставщикам при стройке так называемых "скоростных железнодорожных маршрутов" (обыкновенный ремонт с частичной реконструкцией, в который убиты огромные средства, никак не соответствующие минимальным требованиям к скоростным ж.д.перевозкам) в октябре 2003 едва не привёл к терактам на железных дорогах со стороны обманутых предпринимателей.

    Анализ ряда аспектов приводит к выводу, что:

  • руководство Минтранса и УЗ в 2003 году были саботировало перевозки зерна из России и Казахстана, способствовав росту цен на хлеб и перевозки нефтепродуктов в 2004 г.
  • имеется полная возможность блокирования транспортировки энергоносителей в направлении Одесса-Броды и далее в Европу,
  • пропагандистская шумиха вокруг мнимых успехов руководителя отрасли создаёт почву для его продвижения в высшие эшелоны власти уже в ближайшее время.

    Ближайшая перспектива:
  • лихорадочными темпами с грубейшими нарушениями Минтранс разваливает сложившийся рынок транспортно-экспедиторских услуг, наносится ущерб перспективам Украины, как транзитной державы;
  • перераспределён в пользу ближайших родственников первого руководителя и структур подконтрольных СДПУ/о/ крайне выгодный рынок транспортного страхования;
  • прихватизируется ближайшими родственниками и приближенными социальная сфера транспорта, которая во многих регионах Украины является фактически единственной и обслуживает всё местное население;
  • идёт лихорадочная работа по скорейшему захвату приближенными к нынешнему президенту, руководству АП и СДПУ/о/ под видом акционирования железных дорог Украины;
  • прямой саботаж рассмотрения в ВРУ одобренного ЕС законопроекта "О морских портах" со стороны подручных министра и затягивание имеют цель прихватизацию морских торговых портов, оценить которые практически невозможно.
  • так называемая "партия" "Возрождение", куда насильно загнали всех железнодорожников и членов их семей, в состоянии по заранее разработанному сценарию стать инициатором введения ЧП с целью отмены выборов-2004 и продолжения президентства нынешнего президента, что особенно актуально в свете последних событий;
  • Кирпа активно финансирует и другие политические силы, и отдельно взятых депутатов;
  • транспорт может и в дальнейшем принимать самое активное участие в противодействии нормальному ходу избирательной компании оппозиции;
  • члены так называемой партии "Возрождение", особенно на линии, активно направляются в другие политические партии, чтобы в составе окружных избирательных комиссий как члены этих партий выполнять приказы железнодорожного начальства.

    В случае победы на предстоящих выборах Виктор Ющенко столкнётся с разваленной и недееспособной транспортн6ой отраслью.

    В случае срыва выборов Виктор Ющенко и "Наша Украина" будут обязаны не допустить окончательного уничтожения транспортной отрасли и недопущения возможности использования админресурса руководством транспортной отрасли на предстоящих парламентских выборах в значительно большей степени, чем это было на выборах-2002.

    В случае победы Виктора Ющенко в ближайшие дни возможен сознательный саботаж со стороны руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта, которое понимает, что придётся нести ответственность не только за самое активное участие в мероприятиях власти по срыву честных выборов, но и за фактический развал транспортной отрасли.

    Ситуация крайне осложняется тем, что в после 21.11.2004 г. по всей территории Украины за исключением Южного берега Крыма, вплоть до южных областей - Херсонской, Николаевской и Одесской ожидается резкое и длительное похолодание. Из-за сложных метеоусловий будут практически блокированы автомобильные и авиационные перевозки. Любой сбой в работе железнодорожного транспорта хотя бы на сутки вызовет серьёзные последствия для граждан и для экономики Украины (перебои с отоплением, снабжением и т.п.) даст возможность сторонникам режима Кучмы под предлогом "Вы хотели Украину без Кучмы? Получайте!" спровоцировать тяжелые последствия и введение ЧП, а значит сохранение режима.

    Потому одной из важнейших и неотложных задач новой власти является немедленная смена нынешнего руководства транспортной отрасли и безусловное обеспечение её бесперебойного функционирования.

    ЧТО У КАНДИДАТА В ПРЕЗИДЕНТЫ НА УМЕ, У НАЧАЛЬНИКА ЕГО ГЛАВНОГО ИЗБИРАТЕЛЬНОГО ШТАБА - НА ЯЗЫКЕ! Тигипко проговорился об отправке в Киев 40-тысячной "группы поддержки" из Донбасса. ЯНУКОВИЧ СПЕШНО ЕГО ОПРОВЕРГ

    Расписание прибытия в киев "выборных спецпоездов" и фамилии некоторых организаторов этих поездок

    17.11.2004 на пресс-конференции в Харькове руководитель центрального избирательного штаба кандидата в президенты Виктора Януковича Сергей Тигипко заявил, что штаб Януковича может обратиться к шахтерам "для защиты ЦИК" во втором туре выборов президента Украины и готов для этого отправить в Киев 40 (сорок) тысяч шахтёров.

    Премьер-министр Виктор Янукович поспешил заявить о том, что выступает против идеи своего центрального избирательного штаба привлечь шахтеров к защите здания Центризбиркома на выборах 21.11.2004. Со всех Интернет-сайтов информация о непростительном "ляпе" по-комсомольски задорного Сергея Тигипко немедленно исчезла.

    Однако график движения выборных "спецпоездов" в Киев существует, разработан железнодорожным начальством заблаговременно и продуманно.

    Но и сторонники демократии не дремлют. Этот график мы своевременно передали в штаб "Нашей Украины".

    Избирателям, журналистам, иностранным наблюдателям и дипломатам предлагаем график прибытия "спецпоездов" поддержки Януковича в столицу Украины .

    Людей, в большинстве подневольных, запуганных и несчастных нужно тепло и заботливо встретить, объяснить, в какие игры их пытаются втянуть и отговорить от противоправных действий.

    Заодно, выяснить у них подробности организации этих спецрейсов и личности организаторов.
    № п/п Нитка Время прибытия Станция прибытия
    1 527 12.35 Триполье
    2 145 14.01 Н.Безрадичи
    3 523 13.53 Бортничи
    4 221 15.01 П.Кривоноса
    5 283 16.00 Березань
    6 18.13 Клавдиево
    7 510 19.10 Киев-Днепр.
    8 295 17.48 Заворичи
    9 542 19.25 Вишневое
    10 506 21.10 Киев-Днепр.
    11 18 зим 20.42 Киев-Волынский
    12 539 18.08 Березань
    13 94 01.05 Святошино
    14 235 01.20 Киев-Товарн
    15 02.30 Киев Киев-Моск.
    1603.01
    17 594 03.40 Киев-Петровка
    18 333 03.01 Бровары
    19593 03.25 Киев-Днепр.
    20 126 04.09 Беличи
    21 04.48 Ирпень
    22 206 04.16 Мотовиловка
    23 236 05.35 Боярка
    24 27 09.05 Беличи
    25 31 09.41 Барышевка
    26285 10.50 П.Кривоноса
    27 21 11.50 Киев-Петровка
    28 36 13.37 Буча
    29 59 12.01 Киев-Моск.
    30 12.08 Борисполь

    К местам прибытия "спецпоездов" планируется подать пассажирские автобусы для перевозки привезенных к местам голосования либо:

    Меры по обеспечению "контингента" бесплатным проездом, командировочными, питанием и пр. - как и перед первым туром выборов.

    Машинисты локомотивного депо Киев-Пассажирский Юго-Западной ж.д., члены Свободного профсоюза железнодорожников Украины (председатель - Григорий Недвига, народный депутат ВРУ 1-го созыва) отказались вести "спецпоезда", несмотря на угрозы и давление на них и членов их семей, и 17.11.2004 г. обратились ко всем железнодорожникам Украины с призывами:

  • поддержать 21.11.2004 г. на выборах президента Украины Виктора Ющенко,
  • не участвовать в незаконных действиях по перевозке "спецэшелонов" для "поддержки" кандидата от власти,
  • не поддаваться на шантаж и репрессии со стороны администрации предприятий железнодорожного транспорта и "Укрзализныци".

    К блокированию перевозок сторонников Ющенко и организации выборных "спецпоездов" поддержки Виктора Януковича непосредственно причастны:

    "УКРЗАЛИЗНЫЦЯ"
    Обозн. управление должность ф.и.о. Тел. ж.д.
    Ц Министр транспорта - генеральный директор Кирпа Георгий Николаевич 50000
    ЦЗ-1 1-й зам ген. директора Федюшин Юрий Михайлович 50001
    ЦЗЛ зам. ген. директора 5-00-05
    ЦЗЭ зам. ген. директора Горилей Сергей Васильевич 50004
    ЦД Главное управление перевозок начальник Алейник Виталий Самойлович 5-01-00
    1-й зам. Науменко Василий Иванович 5-01-01
    Отдел специальных перевозок
    Отдел разработки графика движения поездов 5-01-05
    Нач. оперативного управления Кучеренко Евгений Иванович 5-01-10
    (ЦЛ) Нач. главного пассажирского управления 5-02-00
    Зам. нач. главного пассажирского управления
    Нач. оперативного управления Бреус Игорь Борисович 5-02-05
    Нач. оперативно-распоряди- тельного отдела 50206
    Нач. управления по обслуживанию пассажиров и обеспечения питаниемКарпяк Иван Дмитриевич50269
    цт Главное управление локо- мотивного хозяйства Нач. Сергиенко Николай Иванович50250
    ЦКАДРГлавное управление кадров Нач. Головацкий Михаил Михайлович

    Юго-западная железная дорога/Киев/
    Н Начальник Кривопишин Алексей Мефодиевич 54400
    НЗ-1 1-й зам Крицкий Григорий Васильевич 54401
    НЗД-Д зам. нач. ж.д..-нач. службы перевозок Жураховский Виталий Александрович54430
    НЗТ зам нач. локомотивной службы Белоус Юрий Антольевич 54403
    НЗЛ зам. нач. Иванько Александр Васильевич 54406
    НЗО зам нач. Жирнов Леонид Иванович 54124
    л нач. пасс службы Толкачёв Александр Владимирович 54680
    т Нач. локомотивной службы 54500
    ДН-1 Нач. Киевской дирекции ж.д. перевозок Петренко Владимир Фёдорович53300
    Дирекции железнодорожных перевозок:
  • Киевская
  • Козятинская
  • Жмеринская
  • Конотопская
  • Коростенская
    ДОНЕЦКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
    начальник Рогов Николай Васильевич

    Дирекции железнодорожных перевозок:
  • Ясиноватская
  • Краснолиманская
  • Попаснянская
  • Луганская
  • Дебальцевская
    ЛЬВОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
    начальник Пих Богдан Петрович

    Дирекции железнодорожных перевозок:
  • Львовская
  • Тернопольская
  • Ровенская
  • Ивано-Франковская
  • Ужгородская
    ЮЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА /ХАРЬКОВ/
    начальник Остапчук Виктор Николаевич

    Дирекции железнодорожных перевозок:
  • Харьковская
  • Сумская
  • Полтавская
  • Купянская
    ПРИДНЕПРОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
    /ДНЕПРОПЕТРОВСК/

    начальник Момот Александр Иванович

    Дирекции железнодорожных перевозок:
  • Криворожская
  • Запорожская
  • Крымская
    ОДЕССКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
    начальник Левицкий Илья Ефимович

    Дирекции железнодорожных перевозок:
  • Одесская
  • Шевченковская
  • Знаменская
  • Херсонская

    Для экономии места не приводим остальных фамилий железнодорожных начальников. по всем железным дорогам Украины должности ответственных одинаковы, как и номера их железнодорожных телефонов. Избиратели всей Украины имеют право обратиться ко всем этим деятелям. звоните, заходите, пишите

    КТО, ЗАЧЕМ И ЗАЧЕЙ СЧЁТ ОТПРАВИЛ "ДОНЕЦКИЙ ДЕСАНТ" В КИЕВ, ЖИТОМИР, ЧЕРНИГОВ?

    Накануне выборов, 29-30.10.2004 в Киев с Донбасса отправлены более 20 тысяч (четыре дивизии, в пересчёте на военные понятия, т.е. больше, чем участвовало в военном параде в Киеве) "лиц сомнительного поведения, странной репутации и специфической внешности" из Донбасса, мало напоминающих цивилизованных наблюдателей.

    Для этого начальники Львовской железной дороги Богдан Пих и столичной Юго-Западной Алексей Кривопишин срочно сформировали и экипировали 20 эшелонов.

    Для этого по тревоге вытащили вагоны из отстоя и резерва. Чтобы обеспечить "спецперевозки" из отпусков и отгулов отозваны железнодорожники всех категорий, отвечают ха них руководители железных дорог. Проводниками в эти поезда приказано ставить только мужчин. Каждый из спецпоездов перевёз минимум, тысячу человек каждый.

    Можно ли это организовать без приказа Георгия Кирпы, министра транспорта - генерального директора "Укрзализныци" ( само это сочетание по закону - уголовно наказуемо, при этой власти - дозволено), фаворита и "тумбочки где деньги лежат" для нынешнего президента Кучмы? Нет!

    Мог ли быть приказ устным, не зафиксированным письменно? Да! А конкретные телеграммы могли подписать подчинённые - заместители, начальники главков, начальники железных дорог. Чтобы им пришлось отвечать, если организация подобных спецпоездов будут признана преступной попыткой покушения на демократию в стране.

    Вот данные о "спецпоездах" Юго-Западной железной дороги:

    Дата отправления поезда Время отправления поезда № поезда Станция посадки пассажиров в Донбассе Станция отправления состава поездов

    29.10.2004 23:20 5444 Семейкино Житомир

    30.10.2004 8:37 5446 Макеевка Тетерев

    30.10.2004 8:50 5454 Горловка Тетерев

    30.10.2004 11:55 5428 Дебальцево Чернигов

    30.10.2004 12:10 5430 Дебальцево Козятин

    30.10.2004 14:37 5476 Должанская Тетерев

    30.10.2004 17:24 5478 Антрацит Тетерев

    30.10.2004 19:35 5486 Должанская Тетерев

    30.10.2004 19:41 5490 Ровеньки Киев-пасс.

    30.10.2004 23:43 5448 Первомайск Житомир

    30.10.2004 Нет инф. Чернигов

    30.10.2004 Нет инф Хмельницкий

    Пункты отправки "спецгастролёров" - населённые пункты, где велика социальная напряженность, безработица и весь связанный с ней "негатив". Соответственно, люди озлоблены, готовы на многое за смешные деньги. Потому массовое перемещение таких людей в такое время вызывает законные опасения.

    График движения этих поездов скрывался. Проезд, постели, питание и командировочные "спецпассажирам" - за счёт железных дорог.

    Стоит напомнить, что начальник Юго-Западной железной дороги Алексей Кривопишин - член СДПУ/о/.

    Напомним, что тот же Георгий Кирпа, пока главный транспортник и железнодорожник, и его подручные начальники дорог, неделю назад, 23.10.2004, сделал всё возможное, чтобы не допустить приезда в Киев сторонников Виктора Ющенко.

    Для гастролёров заранее подготовили общежития, базы отдыха, пустующие лагеря, гостиницы. Есть предположения, что донецких "туристов" отправляют для дестабилизации ситуации в Киеве и в регионах, где даже обычные технологии фальсификации выборов не дадут перевеса Януковичу на предстоящих выборах.

    Есть сведения, что на случай перевеса или победы Ющенко разработан план парализации работы транспорта, в первую очередь железных дорог.

    ТЭЦ и металлургические заводы работают " с колёс", потому суточные перебои транспорта вызовут проблемы с отоплением, подвозом продовольствия, сырья.

    Тогда в общественное сознание будет вбиваться мысль: "Вы хотели ТАКУЮ Украину без Кучмы?" Приспешники нынешнего режима понимают, что им придётся держать ответ за то, что они натворили в Украине, они не способны цивилизованно отдать власть и, похоже, готовы на всё, чтобы продолжать за неё цепляться.

    Сам Георгий Кирпа тоже голосовал не по месту нынешнего жительства, а по открепительному талону во Львове.

    Для чего возили людей? Знатоки провокационных технологий называют варианты их использования:

  • Ездить по разным населённым пунктам с открепительными талонами и голосовать по несколько раз;
  • Ездить по разным населённым пунктам с открепительными талонами и создавать препятствия нормальной работе избирательных участков, например очереди.
  • Срывать митинги сторонников оппозиции, которые 01.11.2004 намерены протестовать против массовых фальсификаций власти на выборах.

    Если хоть один из этих вариантов подтвердиться, должностные лица Минтранса и железнодорожного транспорта, организовавшие эти перевозки - преступники.


    БОЧКА ДЁГТЯ: ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ ПОКУПАТЕЛИ САМОЛЁТОВ "АНТОНОВ" ОТСЛЕЖИВАЮТ ВСЕ ПЕРИПЕТИИ КОНФЛИКТА СРЕДИ УКРАИНСКИХ АВИАСТРОИТЕЛЕЙ

    Пётр Балабуев поторопился объявить прессе, что 12 авиакомпаний уже проявили интерес к Ан-148 и даже подписали протоколы намерений на астрономическое по любым, не то, что нынешним временам и состоянию экономики, количество машин.

    Но, обещать не значит жениться. Контрактов на закупку Ан-148 пока нет. А протоколы намерений не обязывают к их реализации.

    Не стоило в праздничный день снова выносить на публику внутриотраслевые споры по поводу создания авиастроительного концерна "Антонов" с участием АНТК, ХГАПП и "Авианта". Тем более, по просчитанному сценарию, намеренно задавать провокационные вопросы генеральному конструктору, чётко просчитав, что ответы будут "непарламентские". Как и на "Авиасвите", раздуваемый скандал вокруг самой идеи создания концерна "Антонов" стал новостью №1 для всех СМИ.

    Огорчила даже не столько решимость Петра Балабуева судиться с ХГАПП "до упора", сколько факт того, что эти внутрисемейные конфликты украинских авиационщиков вынесены на публику.

    В частных беседах высокопоставленные дипломаты разных стран, заинтересованных в новых "Ан"ах не скрывали, что крайне шокированы поведением АНТК и дипломатично выражали сомнения в прочности и надёжности украинских авиастроителей, партнёров-смежников, вытряхнувших свой сор из своей избы на весь мир. На радость конкурентам! И в хорошей семье бывают разногласия. Но решаются внутри семьи и полюбовно.

    Особенно неприятно удивили иностранцев, тон и выражения и эпитеты генерального конструктора в отношении партнёров-смежников из ХГАПП и генерального директора ХГАПП, особенно если такое говорится в отсутствие Павла Науменко, и отдают должное такту и выдержке харьковской команды.

    А если бы и генеральный директор ХГАПП "закусил удила" и "побил горшки"? Любой генеральный конструктор самолётов будет счастлив и доволен, работать с таким серийным заводом как ХГАПП. А вот любому КБ остаться без классного серийного завода, равнозначно тому, что погубить любой, самый перспективный самолёт на корню.

    Идея создания самолетостроительного концерна "Антонов" имеет, как любая, плюсы и минусы. Главный минус то, что в нашей стране все предприятия авиапрома - государственные.

    Справедливо, что командно-административным насилием работоспособную структуру не создать. Значит, процветающие предприятия могут повторить судьбу злодейски приватизированной "Криворожстали". Американские авиазаводы "Боинг", "Дуглас", "Гленн Марти" и другие, снабжавшие фронт самолётами, даже в годы войны не были государственными.

    Но всегда КБ, опытный завод и серийные заводы фактически работали в одной упряжке. Профессионалы подтвердят это по любой марке самолётов. Растопыренными пальцами условных партнёров с ограниченной ответственностью много не сделаешь.

    Концепцию концерна, как и конструкцию самолёта, надо прорабатывать и совершенствовать, добиваясь оптимального результата. Но не клеймить и обливать грязью. Причём, не в конструктивном диалоге с партнёрами, с министерством, а на пресс-конференциях. Диалога пока нет. Тем более, что в материалах многих СМИ скандалу по поводу разногласий АНТК и ХГАПП, судебному иску АНТК к ХГАПП уделено куда больше внимания, чем выкатке первого Ан-148. Не зря, особенно если подумать, чьи это телеканалы и издания.

    Альтернативы ХГАПП в качестве серийного завода нет - ни в Украине, ни в России. Зачем радовать недоброжелателей новых "АН"ов слухами о том, что ХГАПП будто бы выбывает из серийного производства Ан-148?

    :Последние годы завод "Авиант" стал "троллейбусным заводом со славным авиационным прошлым". Перебивался по случаю авиаремонтом. Но в ремонте "Авиант" не в состоянии конкурировать с настоящими авиаремонтными заводами, с тем же АРП-410. Станочный парк устарел и изношен, многие специалисты всех категорий ушли с бесперспективного завода. По мнению кадровых сотрудников "Авианта", серийно выпускать самолёты этот завод не может.

    Есть ли смысл украинской авиапромышленности отдавать строительство серийных самолётов пусть в братскую, но другую страну, чтобы основную часть работы и прибыли получили воронежские авиастроители?

    Опыт российско-украинского МАП Ан-140, когда на самарском "Авиакоре" по объективным и субъективным причинам постановка серийного производства буксует второй год, показал, что нужно, как учил Председатель МАО, опираться на собственные силы. Библия учит тому же: у кого есть, тому прибавляется.

    Извивы мировой политики могут сбить АН-148 до взлёта: рынок в Украине для этих машин крайне ограничен. А Россия может пожертвовать журавлём в небе - Ан-148 ради продвижения на мировой рынок своих боевых самолётов и совместного с западными странами проекта "Истребитель 5-го поколения", авионику для которого после развала СССР на постсоветском пространстве сконструировать можно, выпустить - нет.

    Мощный авиастроительный концерн при существенной, но безотлагательной доработке идеи, переводе её на чёткие рыночные рельсы, возможности объединить элиту украинской промышленности в силу, которую вынуждено слушать любое правительство и любые депутаты, мог бы помочь развитию отечественной авиапромышленности.

    В любом случае, объявлять принародно саму идею концерна угрозой гибели авиационной промышленности, не стоит. По меньшей мере - глупо.

    Украинское правительство денег на новый самолёт не изыскало. АНТК вложил в создание 148-го около 100 млн. долларов, остальные участники проекта - ещё столько же. В авиационном мире считается, что в такой проект нужно вложить не менее 650-700 млн. долл. Понятно, что наши мини-затраты - не от хорошей жизни и от того, что в Украине квалифицированный инженерный и конструкторский труд пока не оплачивается по-настоящему.

    Вместо произнесения речей, написанных другими, на церемониях, лучше бы премьер-министр Янукович издал постановление КМУ и создании авиационных "кумпанств" по приобретению Ан-148, как это сделал триста лет назад Пётр Великий, заставивший купцов финансировать строительство торгового флота для экспорта их товаров и построивший флот за несколько лет. Или обязал бы украинских "нуворишек" - миллиардеров купить пяток Ан-148 каждому и подарить их на добрую память украинским авиакомпаниям, гарантировав при этом амнистию какой-то части их капиталов. За каждый подаренный украинской авиации Ан-148 - обещать скостить по два года, за Ан-140 - по году с будущих сроков. Чтобы возили обычных пассажиров именные самолёты - "Ахметов", "Пинчук", "Суркис" и т.д.

    СУДЬБА УКРАИНСКОЙ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ ЗАВИСИТ ОТ СУДЬБЫ АН-140

    Практически одновременно АНТК им. О.К. Антонова с помпой и прессой выкатило под телекамеры фюзеляж опытного пассажирского Ан-148, а соседи с серийного завода "Авиант" устраивают презентацию Ту-334.

    В отличие от Украины, Россия намерена лоббировать экономически этот новый самолёт.

    Российская самолетостроительная корпорация (РСК) "МИГ, головной изготовитель Ту-334 заявила о планах до 2009 года выпустить 100 новых ближне-магистральных пассажирских авиалайнеров Ту-334 и создаёт специальную компанию по выпуску и реализации этих самолетов.

    Хотя себестоимость первых серийных Ту-334 ожидается в пределах $25-30 млн. за каждую машину, их продажная цена не превысит $13 млн.

    Это - стратегия российского авиапрома, направленная на завоевание рынка в России и на постсоветском пространстве. Похоже, что это не пустые слова, а настоящая поддержка государством серийного производства Ту-334 предоставлением серьёзных финансовых преференций (на 5 лет временную отмену налога на НДС и госимущество), как это делается на Западе. Можно ожидать предоставления льгот и преференций авиакомпаниям, купившим самолёты российского производства, к тому же по демпинговой цене.

    С Ан-70 уже вопрос закрыт. Во время недавнего визита в Украину министр обороны РФ Сергей Иванов сказал "ВВС России нуждается В САМОЛЁТЕ ТАКОГО КЛАССА" !!! И не более того! Даже если неофициальная информация об отстранении единственного "живого" Ан-70 от демонстрационных полётов на Московском международном авиа космическом салоне "МАКС-2003"в августе как, не прошедшего государственные летные испытания" - за все годы болтания по международным авиасалонам и презентациям, не подтвердятся, бесперспективность Ан-70 этой "вечно старой девы" - очевидна, а агония бездарно загубленного непомерными амбициями и политиканством Ан-70 только затянется.

    Единственный за 18 лет работы над этим когда-то многообещающим проектом Ан-70,после катастрофы под Киевом, тяжелого лётного происшествия под Омском, действительно не прошедший всю программу испытаний и не имеющий опыта реальной эксплуатации, опутанный паутиной политических скандалов и пропагандисткой жвачки, этот самолёт погублен - здесь, в Украине!

    Вот о чём стоит задуматься уважаемому Петру Балабуеву вместо возмущений коварством основного заказчика (которому пытаются втюхать совсем не то, что тому нужно, забыв главный лозунг успешного бизнеса о приоритетности интересов заказчика) и очередных широковещательных обещаний по поводу неизбежного успеха очередного "АНа", стоило бы <на себя оборотиться> и проанализировать личные заслуги в провале программы Ан-70.

    То, что соседний и родственный с АНТК киевский завод "Авиант" предпочитает работать с другими партнёрами - уже настораживает. Как и то, что многие сотрудники АНТК в откровенных неофициальных беседах крайне скептически оценивают деятельность своего генерального.

    От голого фюзеляжа до серийной машины у Ан-148 путь неблизкий. По плану - три года.

    Но после провала Ан-70, в бодрые планы Балабуева первыми ворваться с Ан-148 на рынок самолётов этого класса в СНГ и завоевать его верится с трудом. С другими АНами - тоже не весело.

    Ан-124 в Украине не выпускают.

    "Мрия" была нужна в единичном варианте под проект советского космического челнока "Буран", её пригодность в модернизированном виде после многих лет простоя вызывает сомнения. Об крайне узости рынка для большинства машин антоновских машин мы уже неоднократно писали.

    Можно предложить эффективный маркетинговый ход: ВСЕ ВЫСШИЕ ДОЛЖНОСТНЫЕ ЛИЦА УКРАИНЫ ДОЛЖНЫ ЛЕТАТЬ ТОЛЬКО НА САМОЛЁТАХ И ВЕРТОЛЁТАХ УКРАИНСКОЙ КОНСТРУКЦИИ УКРАИНСКОГО ПРОИЗВОДСТВА под страхом немедленного увольнения за отсутствие патриотизма. Эту практику распространить на ВСЕ ТОВАРЫ И УСЛУГИ.

    Правда, учитывая низкий авторитет украинской власти в своей стране и в мире, эффективность этой меры при этой власти будет невысока.

    Если президент Украины не оборудует единственный АН-70 под личный президентский самолёт, ему место - только в музее:

    Потому судьба реально существующего и реально работающего второй год на внутренних и международных авиалиниях Ан-140 - это, без преувеличения, жизнь или полный конец украинской авиационной промышленности.

    АН-140: НОВЫЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ РЕЙС <ОДЕССКИХ АВИАЛИНИЙ> - ИНДИКАТОР ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ ПЕРЕМЕН В КОММЕРЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

    Открытие очередного регулярного авиарейса, даже международного - событие рутинное, тривиальное и особенного внимания привлекает нечасто.

    Новый регулярный беспосадочный рейс Одесса - Франкфурт - Одесса - как раз такое исключение. Потому, что его открыла авиакомпания "Одесские авиалинии" на новом украинском самолёте Ан-140.

    Именно та авиакомпания, которая пару месяцев назад, подводя итоги первого года работы на самолётах этого типа, больше всех жаловалась на технические проблемы с его эксплуатацией и вытекающие из них коммерческие проблемы.

    Выводы из этого события - отрадные.

    Если авиакомпания выходит на трудный рынок международных авиаперевозок в Западной Европе, значит:

    Технические характеристики Ан-140 действительно полностью соответствуют строгим международным требованиям ICAO, обязательным для воздушных судов в Европе. Иначе эти полёты просто не разрешили бы.

    Разработчик и производитель Ан-140 - АНТК им.О.К.Антонова и ХГАПП оперативно устранили ряд конструктивно-производственных недостатков, естественных у любого нового самолёта.

    Разработчик и производитель Ан-140 - АНТК им. О.К.Антонова и ХГАПП за короткий срок приняли реальные меры по оптимизации инженерно-авиационного обеспечения лётной эксплуатации Ан-140, быстрого и качественного устранения отказов, сокращающих непродуктивные простои самолёта.

    Разработчик и производитель Ан-140 - АНТК им. О.К.Антонова и ХГАПП и эксплуатант авиакомпания "Одесские авиалинии" уверены в надёжности Ан-140 и конкурентоспособности этого рейса. Даже при условии, что такой рейс будет выполняться пока раз в неделю при стоимости билета в оба конца - 380 евро. Тем более что до его открытия из Одессы во Франкфурт авиапассажиры должны были делать две пересадки, а теперь долетят без пересадок за 4 часа.

    Прибыльная и, естественно, безаварийная работа Ан-140 на международных авиалиниях - лучшая реклама нового самолёта для отечественных и зарубежных авиакомпаний, лучший аргумент для Министерства транспорта в споре о том, какими самолётами пополнять парк отечественных авиакомпаний, а для высшего руководства страны - повод незамедлительно принять самые решительные и безотлагательные РЕАЛЬНЫЕ меры по поддержке отечественного самолётостроения и лоббировать собственную авиационную технику в Украине и за границей. Ан-140- должен стать первенцем такого перелома и возвращения Украины в число развитых стран.

    АН-140: УКРАИНСКАЯ МОДЕЛЬ ДОВОДКИ НОВОГО САМОЛЁТА ВПОЛНЕ ЖИЗНЕСПОСОБНА

    Запорожская авиакомпания "Мотор-Сич", дочернее предприятие производственного объединения "Мотор-Сич", выпускающего целый спектр авиационных двигателей, в том числе и устанавливаемых на Ан-140, приобрела по прямому контракту непосредственно у авиазавода - изготовителя ХГАПП из ново строя очередной Ан-140.

    Это имеет принципиальное значение вот почему.

    Ряд серьёзных претензий эксплуатантов, предпосылок к лётным происшествиям, отказов на Ан-140 были связаны именно с продукцией "Мотор-Сичи", а негативное мнение портило репутацию всего самолёта Ан-140. В том числе недавний отказ двигателя Ан-140 сразу после взлёта при выполнении рейсового маршрутного полёта с пассажирами. Ряд ПЛП, аварий и авиакатастроф последнего времени в Украине и СНГ произошли по вине запорожских авиадвигателей на разных типах военных и гражданских самолётов.

    Дилемма: устанавливать на перспективный украинский самолёт Ан-140 более надёжные зарубежные авиадвигатели или доводить запорожские авиадвигатели до необходимой кондиции?

    То, что авиакомпания "Мотор-Сич" приобрела Ан-140 - доказывает, что выбран второй, оптимальный для Украины и украинской авиапромышленности вариант.

    То, что основными эксплуатантами Ан-140 становятся авиакомпании заводов-изготовителей - ХГАППовская "АэроМост-Харьков" и запорожская "Мотор-Сич" - новая, интересная тенденция. Украинский вариант эксплуатационных испытаний нового самолёта, выполняемый авиакомпаниями заводов-изготовителей самолётов и двигателей в сотрудничестве со своими испытательными и конструкторскими подразделениями наверняка даст отличные результаты.

    При таком варианте доводка и неизбежные в процессе эксплуатации доработки и модернизации будут проходить максимально оперативно и качественно, к тому же и экономично.

    А сертификационные и испытательные полёты будут выполняться наряду с рейсовыми и чартерными коммерческими.

    Заводским авиакомпаниям Харькова и Запорожья легче отработать оптимальную модель инженерно-авиационного обеспечения работы Ан-140. Это существенно облегчит процесс освоения новой авиатехники остальными авиакомпаниями.

    Заводские лётчики-испытатели до тонкостей отработают все вопросы техники пилотирования и методики переучивания и освоения пилотирования Ан-140. Это тем более важно для Украины, где нет ЛИИ, подобного легендарному ЛИИ им. М.М.Громову, созданному силами всего бывшего СССР и вряд ли появится в обозримом будущем.

    Да и пассажиры от всего этого только выиграют.

    Это тем более важно потому, что конкуренция на постсоветском рынке авиатехники переходит в "горячую фазу".



  • Tiger - design

    Авторские права © "ТРАНСПРЕС&С"
    [email protected]